Ни один ученик не может успешно совершенствоваться в своем мастерстве без Учителя – гласит мудрость восточной философии. Причем не важно, о каком искусстве идет речь. Это может быть и боевое каратэ, и живопись, и высшая математика, и мотогонки. На пути прогресса все рано или поздно упираются в стену, сломить которую без помощи опытного наставника трудно, а порой и невозможно.

Куда обратиться ищущему адепту скорости, желающему глубже познать тайны этой потрясающей стихии? Намотав немалое количество гоночных кругов, успешно финишировав в нескольких десятках гонок, мотогонщики обращают взгляд в сторону гоночных школ. Одна из них (кстати, самая популярная в Великобритании) – школа гоночного искусства Рона Хэслэма.

Первое, что предлагается сделать прибывшим в школу курсантам – это зарегистрироваться и переодеться. Желающие могут пройти курс обучения в собственном комбинезоне и шлеме, однако школа может бесплатно предоставить полный гоночный экип. Поэтому, чтобы не тащить с собой лишние килограммы, можно ограничиться собственным термобельем и подшлемником.

После веселого переодевания, сопровождаемого дружескими армейскими шутками приехавших вместе товарищей о «шлангах» и «подвесках», начинается предстартовый брифинг. Практически в полном соответствии со сценарием обычного трекового дня, курсантам напоминают значения сигналов светофоров и флагов, а также схему гоночного трека (школа Рона Хэслэма работает на гоночной трассе Донингтон-Парк), но на этом сходство заканчивается. На схеме Донингтона кроме самого трека отмечены точки торможения, поворота и апексы. Именно на них и останавливает свое внимание инструктор. Выясняется, что в полном соответствии со схемой, на треке расставлены метки (дорожные конусы соответствующих цветов), которые и призваны облегчить курсантам их задачу. Но для особо продвинутых, объясняет сенсей, следовать этим знакам не обязательно. На пару курсантов назначается один инструктор, который будет работать с каждым из них на треке и в аудитории.

После предстартового брифинга возбужденная толпа будущих звезд асфальта и щебенки перекочевывает в питы, где попадает, гм, на очередной брифинг! На этот раз лекцию ведет практикующий инструктор, который повторяет канитель о флагах и прочие нравоучения. После всего этого повторения, которое, оказывается, является матерью учения (и приводит к появлению у некоторых курсантов отчетливого желания послать все это по матушке), лектор, наконец, переходит к практическим вопросам.

Вопрос первый. Свешивание в поворотах. «Все вы прекрасно знаете, что свешивание тела при прохождении поворотов придумано исключительно для того, чтобы классно выглядеть на фотографиях. Однако давайте все-таки разберемся с менее значительными аспектами прохождения виражей, а именно с физикой». В течение следующих 15 минут курсантам напомнили, что в отличие от автомобилей, вес пилота всего в 2-3 раза меньше массы мотоцикла. Поэтому положение тела очень сильно влияет на поведение двухколесного зверя. Именно из-за этого (но фотогеничность, безусловно, прежде всего – шутит наставник) во время гонок пилоты и залезают на разные части болида разными частями тела. Например, небольшой перенос веса назад (т.е. вашей задницы – поясняет учитель менее научным языком для более продвинутых парней) приведет к тому, что задняя покрышка прижмется к асфальту с большей силой, а значит, в вашем распоряжении будет большая сила сцепления и вы сможете больше открыть газ. При торможении – наоборот, вес нужно переносить вперед. Но самое интересное, конечно, происходит в поворотах.

При свешивании тела (или прохождении поворота с коленочкой) получается, что вертикальная ось системы «мотоцикл-человек» проходит не через пилота и мотоцикл (как в случае, если вы сидите ровно), а находится где-то между ними. Следовательно, для одной и той же скорости в одном и том же повороте ось системы «М-Ч» будет в обоих случаях находиться под одним и тем же углом к поверхности дороги, а вот сам мотоцикл – нет. Если пилот проходит поворот с коленочкой, то мотоцикл окажется наклоненным на меньший угол, площадь пятна контакта окажется больше, и максимальная скорость прохождения поворота тоже будет выше. Вывод: если вы хотите ездить быстро, то рано или поздно вам придется научиться свешиваться, иначе угол наклона мотоцикла в поворотах очень быстро станет ограничивающим фактором. Но конечно, во всем нужно найти золотую середину.
Некоторые начинающие мотогонщики настолько боятся свешивать зад, что в итоге еле-еле перемещаются в седле. И наоборот, продвинутые парни свешиваются с таким остервенением, что в воздухе висит вся задница. Оба варианта неправильны. Алгоритм свешивания таков: поднять зад над сиденьем на пару сантиметров, переместить в нужную сторону и опустить в седло так, чтобы на нем покоилась только одна «булка». При этом все движение должно быть выполнено только с помощью ног, другими словами, вы должны успешно перемещать себя в седле, не держась руками за руль. Коленку выставить в сторону на 90 градусов. Готово. Касаться коленкой асфальта совершенно необязательно. Это никак не отразится на вашей скорости. Хотя, следует заметить, гонщики используют коленку как индикатор угла наклона, а также немного разгружают мотоцикл в повороте, частично перенося вес на слайдер.

Вопрос второй. Прямые. «Безусловно, я уже всех вас запарил повторением очевидных вещей, но опыт показывает, что даже некоторые гонщики довольно высокого уровня не знают базовых понятий. На прямых правильная посадка может подарить вам лишние 2-3 километра в час. Эта разница в скорости к концу прямой выливается в преимущество в одну-две длины мотоцикла. Поэтому на прямых надо максимально облегчить жизнь своему мотоциклу и не портить собой аэродинамику. Наклонитесь к баку так, чтобы локти почти касались коленей. Не забывайте, руки должны быть расслаблены. Держитесь за бак внутренней стороной локтей и бедер. Эти мышцы гораздо сильнее мышц кистей, поэтому вы будете меньше уставать.

Вопрос третий. Трек. «Все присутствующие, безусловно, корифеи этого трека и провели здесь не один трековый день. Сегодня мы проверим, насколько вы способны быстро находить оптимальную линию. Напомню, что Донингтон проектировался большими сволочами. Для того, чтобы затруднить жизнь Валентино Росси и нам с вами, трек состоит из двух совершенно разных частей. Первая часть трека очень плавная, почти струящаяся, а вторая имеет резко выраженный старт-стоповый характер. Поэтому для достижения хороших результатов во время тренировок вам придется менять стиль езды. Вдобавок к этому вы наверняка помните, что несколько поворотов на этом треке не просматриваются, а некоторые имеют по два апекса, поэтому поиск оптимальной линии может оказаться не таким простым делом. Но мы о вас позаботились и отметили все точки торможения, поворота и апексы, так что если к концу дня у кого-то все еще будут затруднения, ему нужно будет серьезно задуматься о переходе в другой спорт. Например, заняться дротиками или снукером (бильярд).

Несколько слов о плане занятий. На каждого инструктора будет приходиться по два ученика, так что каждый из вас получит предостаточно внимания. Гоночный день разбит на три сессии. Во время первой сессии инструктор оценит ваши навыки, выявит ошибки и покажет на своем примере, как надо проходить тот или иной поворот. Во время второй сессии инструктор даст вам возможность выполнить упражнения и устранить замеченные недостатки. Третья сессия экзаменационная, вы должны будете выложиться на полную. Но не забывайте, это не трековый день, не гонка, а школа. Поэтому под словами «на полную» я имею в виду не быстро до чертиков, а правильно и красиво. По результатам этой сессии мы вам и выставим оценки. Напоследок напомню одну гоночную истину: сначала научитесь делать правильно, и только потом добавляйте скорость».

На выходе из гаража, где проходила лекция, меня уже ждал человек в красной жилетке. «Здравствуйте, меня зовут Грейхэм Уорд, я ваш инструктор. Вам сегодня повезло, для вас не нашлось напарника, поэтому будем работать один на один. План простой. Сначала мы едем два-три круга, вспоминаем трек, греем резину и «вкатываемся» в скорость. (Человеческий мозг, точно так же, как и мышцы без тренировок, довольно быстро отвыкает от восприятия информации в гоночном темпе, поэтому ему требуется определенное время, чтобы вновь начать уверенно фиксировать события на больших скоростях. Этот процесс тренировки мозга после перерывов гонщики и называют «вкатиться» в скорость».) Потом еще два-три круга я еду за вами и оцениваю навыки, после чего опять ухожу вперед и вы стараетесь в точности повторять то, что буду делать я. Если подниму левую руку, значит нас скоро обгонят другие группы, просто следуйте за мной и сами не обгоняйте. Поехали?…»

Усевшись в седло новенького мотоцикла Honda CBR600RR 2005 года и чуть-чуть прогрев мотор, я подъехал к уже ожидавшему на выезде из пит-лэйна инструктору. Кивок головой, и мы выкатываемся на трек. Пару слов о мотоцикле: кроме гоночного пластика, отсутствия световых приборов и зеркал он оказался абсолютно стандартным, даже тормозные шланги остались родные, резиновые. Как и было сказано перед стартом, инструктор вел нашу «сцепку» три круга, постепенно увеличивая темп.

Убедившись, что я успеваю за ним без затруднений, по окончании третьего круга инструктор дал понять, что ведущий теперь я, и отстал. Еще через несколько кругов первая учебная сессия закончилась, и учитель жестом пригласил свернуть на пит-лэйн.

Оказалось, сложность Донингтон-парка и долгое отсутствие практики из-за падения сказалось на езде не лучшим образом. Во-первых, сообщил инструктор, в первом же повороте после старта была выбрана неправильная линия, и эта ошибка сказалась на двух последующих виражах. Во-вторых, я не адаптировал стиль езды к мотоциклу и треку (точнее к его первой, струящейся части): в некоторых поворотах заметно передерживал мотоцикл в наклоненном положении, а в некоторых ехал в откровенно «литровом стиле» (его еще называют “point-and-squirt” – «направил и выстрелил»). Что опять-таки поганило линии. А причиной всем этим загвоздкам стало то, что глаза забыли, как считывать и запоминать трек. Плюс, конечно, почти два года избалованности «литровой» мощностью. Особенно это чувствовалось именно в закрытых перепадами высот поворотах, когда ошибка видна только когда уже слишком поздно что-либо корректировать.

Пять минут передышки пролетели быстро, и инструктор опять пригласил на трек. На этот раз он сразу пристроился сзади, дав мне возможность полностью сфокусироваться на работе над ошибками. Чтобы уменьшить количество отвлекающих факторов, я решил на прямых не выжимать из мотоцикла все до последней капли и за счет меньшей скорости в конце этих прямых облегчить вход в повороты (ведь именно их я и отрабатываю!). А для упрощения задачи дозирования газа решил воспользоваться гибкостью двигателя и сближенными передаточными отношениями новой «шестисотки» и проходить некоторые виражи на более высокой передаче. Хитрость возымела эффект. Вместе с откорректированными линиями характер езды изменился и стал более текучим и лучше гармонировал с первой половиной трассы. Однако меня мучили сомнения. Проходя некоторые повороты на более высокой передаче, я, безусловно, добился большей плавности и текучести, но выиграл ли я на этом, или проиграл? Если опираться на ощущения, то ускорение из поворотов стало менее жестким. Выходит, проиграл?…

Завершив вторую сессию, мы с инструктором опять покинули трек. «Вот видите, вы улучшили время круга в среднем на 2,1 секунды» – сообщил Учитель. «Бьюсь об заклад, вам это к тому же далось с меньшими усилиями. Во время первого заезда стиль вашей езды был резким, дерганным. А теперь он более текучий. Почувствовали разницу? Не все то быстро, что кажется быстрым. Иногда то, что по ощущениям кажется медленным, в действительности оказывается быстрее. А ключ ко всему – плавность». Но у наставника, как выяснилось, были и замечания. «…проходить в целых сорока сантиметрах от апексов – непозволительная роскошь!»

Перерыва перед третьей, самой ответственной сессией не было. Точнее, он видимо был, но с гоночной скоростью пролетел мимо. Все время, отведенное на отдых, ушло на анализ линий, планирование моментов начала ускорений, положения на треке и прочих деталей, которые должны были помочь не ударить в грязь лицом на экзамене. Успев как следует замучить вопросами инструктора и мысленно накрутить три круга по Донингтону, я был приглашен на третий – экзаменационный – заезд.

Выезжая на трек в последний раз, настроился учесть все замечания инструктора и пройти гоночную трассу быстро, плавно и красиво, как в танце. Но при этом постараться не занимать голову гоночными данными на 100%, а оставить процентов 10-15 свободными – чтобы было чем ловить кайф. Первые два круга выполнять собственную установку получалось хреново – слишком много внимания отнимало старание делать все правильно. Но дальше с каждым кругом ехать получалось все лучше и лучше. И появилось время для кайфа. К концу заезда по Донингтону с бешеной скоростью циркулировала широченная улыбка чеширского кота, распирающая изнутри черный японский шлем.

Экзаменационный заезд завершился. Инструктор, молча сделав пометки в экзаменационной карте, сказал, что оценки будут объявлены на заключительном дебрифинге и удалился. После оперативного переодевания в «штатское» курсанты расселись в зале, где еще с утра им компостировали мозги повторением базовых гоночных понятий. Не прошло и нескольких минут, как в аудиторию вошли все инструкторы во главе с Главным.

«Ну что ж, приступим к разбору полетов! Начнем с мистера Х. В своем отчете ваш инструктор отметил такие сильные стороны, как… хорошее прохождение прямых! Больше сильных сторон я, хм, не вижу…. Тем не менее, я вас искренне поздравляю с успешным окончанием Премьер-курса гоночной школы Рона Хэслэма и вручаю Вам этот сертификат! Оценки у Вас весьма хреновые, поэтому я их зачитывать не буду.

Далее, мистер У. Вот, совсем другое дело! Вы получили весьма достойную оценку, поэтому с нее и начну: 83 балла из ста! Поздравляю! Ваш инструктор очень высоко оценил Вашу технику и контроль газа. Слабые стороны – вход в повороты и выбор правильных линий. Но к концу последней сессии Вам удалось устранить почти все ошибки! Еще раз поздравляю!…»
Еще через некоторое время, успев поздравить и «обласкать» еще нескольких курсантов, инструктор, наконец, добрался до пилота из России. «Ну что я могу сказать…, Вы не опозорились! 78 баллов! Поздравляю! Со слов вашего инструктора, Вы начали день с абсолютно неправильных линий. За вами была также замечена некоторая неуверенность… У инструктора также сложилось впечатление, что во время первой сессии вы «не видели» трассу. Но в течение дня Вы успешно поработали над слабыми сторонами своего вождения и показали очень хорошие результаты. Еще раз поздравляю!…»

После того, как инструктор зачитал все результаты и одарил присутствующих рекламной продукцией, народ стал расходиться. Однако я решил задержаться и понаблюдать со стороны за занятиями в самой элитной группе курсантов. Этот курс так и называется – Elite, и рассчитан не на гонщиков-любителей, а на профессионалов, которым нужна точная подсказка, как выдавить из времени круга недостающие две-три десятые.

По сравнению с курсом Premier (который прошел я), здесь все гораздо серьезней. Во-первых, для прохождения этого курса нужно «квалифицироваться» – успешно закончить курс Premier. Во-вторых, обучение ведется на последней модели Honda CBR1000RR, с каждым курсантом работает персональный инструктор, а гоночный день длиннее. И самое интересное, все мотоциклы, на которых проводится обучение, оборудованы системами даталоджинга. Это позволяет с большой точностью определить, какой эффект дали те или иные изменения линий, точек входа, открытия газа и положения тела как в поворотах, так и на прямых.

Донингтон разбит на девять секторов, по каждому из которых идет независимая засечка времени. На распечатке данных телеметрии – несколько графиков, привязанных к одной и той же оси времени. На ней же отмечены промежутки, соответствующие каждому из девяти секторов трека. Сами графики отражают скорость, обороты, работу тормозов, положение ручки газа и номер передачи. Таким образом, курсанты и инструкторы могут легко определить время прохождения каждого сектора трека и точно идентифицировать, какие действия пилота привели к тем или иным результатам.
Когда данные накапливаются в достаточном количестве (например, когда гонщик проехал 10-15 кругов), для каждого сектора трека выбирается лучшее время, после чего все эти времена складываются. В результате получается время «идеального круга», т.е. лучшее время, на которое реально способен данный пилот. Это и есть целевое время, которое необходимо достигнуть к концу гоночного дня.

Далее инструктор помогает курсанту определить самый «слабый» сектор, т.е. сектор, где теряется больше всего времени. С помощью все тех же данных даталоджинга определяется, что привело к потере времени для данного сектора, и пара «наставник-курсант» начинает «полировать» этот кусок трека. Аналогично наихудшему сектору в течение дня «полируются» остальные участки в порядке от сектора с наибольшими потерями к сектору с наименьшими потерями. Во время экзаменационной сессии обучаемый должен продемонстрировать максимальное число кругов с временем, максимально близким времени «идеального круга».

Школа предоставляет три учебных курса:
1. On Track
Вводный курс по вождению современных мотоциклов. Рассчитан на подростков и начинающих пилотов, у которых уже есть базовые навыки вождения. Обучение проводится на мотоциклах Honda CBR125F и CB500. Время на треке – 40 минут. Стоимость курса – 150 фунтов.
2. Premier
Более углубленный курс, рассчитанный на начинающих клубных гонщиков, любителей трековых дней и активных дорожных пилотов. Для обучения используется последняя модель Honda CBR600RR. Продолжительность курса – полдня. Особое внимание уделяется наиболее распространенным ошибкам. Стоимость курса – 245 фунтов.
3. Elite
Название говорит само за себя. Курс ориентирован на опытных клубных гонщиков, пилотов BSB, BSS или маньяков трековых дней. Обучение производится на последней модели Honda CBR1000RR с применением даталоджинга. Продолжительность курса – один день. Необходимое условие для прохождения обучения – успешное окончание программы Premier. Стоимость курса – 345 фунтов.

Желающие за отдельную плату могут заказать специальную услугу. Сам Маэстро Рон Хэслэм прокатит вас на пассажирском месте своего мотоцикла и продемонстрирует оптимальные линии Донингтон-Парка.

Автор Антон Барсуков,
фото автора.