До вселения гоночной команды бокс не представляет собой ничего выдающегося: обычный пустой гараж с парой лампочек и рядом электрических розеток. Но в среду-четверг перед гоночным уикендом происходит волшебное преображение. Из чрева огромных грузовиков появляются на свет массивные ящики со скарбом, и их содержимое занимает строго отведенные места в гараже. Список хозяйства длинный: ящики с инструментом, верстаки, компьютерное и электронное оборудование, столы, стулья, скутеры для перемещения по паддокам и треку, запасные части к мотоциклам, сами мотоциклы, мебель и принадлежности для VIP-холлов, кухонная утварь, холодильники с содержимым и даже коврики на пол.

Об одной высокотехнологичной «кастрюле» стоит рассказать подробнее: речь пойдет о гоночном заправочном устройстве. Не трудно догадаться, что болиды MotoGP не наведываются на ближайшую заправку за топливом. А установить бензоколонку в каждый бокс – идея довольно непрактичная и небезопасная. Чтобы не вступать в интимные отношения с канистрами и воронками, большинство команд пользуются специальным устройством, позволяющим оперативно и безопасно заправить мотоцикл и облегчающим дозирование топлива. Это герметичная пластмассовая или алюминиевая емкость с механическим клапаном, управляемым рычагом наподобие рычага переднего тормоза. На емкости часто имеется шкала, по которой можно отмерить необходимый объем.

В гонках на выносливость заправочный узел имеет несколько иную конструкцию. Бак мотоцикла класса Endurance (а вместе с ним и заправочное устройство) имеет не одну, а две горловины. Это сделано для того, чтобы увеличить скорость заправки путем отвода вытесняемого из бензобака воздуха. Дополнительный плюс от использования такого решения – полное отсутствие утечки паров бензина, что повышает безопасность и не портит экологию.

Еще одно интересное устройство – стартер. Только не путайте его с электродвигателем, устанавливаемым на двигатели дорожных мотоциклов – стартер мотоциклов MotoGP и SBK – независимое внешнее устройство, подключаемое только на время запуска. Различают три разновидности стартеров. Первая выглядит как тележка на колесиках, на которую установили небольшой бензиновый двигатель (видимо от небольшого бензогенератора). Этот движок приводит во вращение резиновое колесо размером с колесо картинга. Чтобы запустить двигатель, сначала запускают «мототележку», а затем плотно прижимают ее резиновое колесо к заднему колесу байка. Секунда – и мотоцикл оживает. Но здесь следует рассказать об одной маленькой тонкости.

Из предыдущих публикаций мы помним, что практически все корзины сцепления – с проскальзыванием. Или, как еще говорят, С ОБРАТНОЙ ПРОБУКСОВКОЙ. Догадались, в чем загвоздка? Правильно, «мототележка», вращающая заднее колесо, как раз и создаст этот самый обратный момент. Сцепление начнет проскальзывать и не передаст вращение на коленвал. Чтобы избежать этого отрицательного эффекта, у команд есть два выхода: на время запуска блокировать сцепление специальным устройством или использовать второй вариант «стартера».

Второй вариант внешнего стартера представляет собой мощный электродвигатель с редуктором. Он приводит во вращение непосредственно коленвал через специальный концевик, который вставляется в окошко в боковом обтекателе.
Третий вариант стартера скорее можно назвать разновидностью первого. Но в отличие от первого варианта он прижимается к колесу не механиком, а весом мотоцикла: байк закатывают на пусковое устройство задним колесом. Вместо резинового колеса от картинга используют два двуконусных металлических вала с абразивными стенками. Вращаются валы электродвигателем.

Система даталоджинга, установленная на большинство гоночных мотоциклов, собирает огромное количество данных, которые надо анализировать и систематизировать. Кроме этого, на основании прогноза погоды, текущих метеоусловий, особенностей трека и предпочтений пилота необходимо выбирать передаточные числа КП, главной передачи, жиклеры и иглы карбюраторов, карты впрыска и опережения зажигания, резину, геометрию ходовой части и настройки подвески.

Данные в цифровом виде скачиваются из бортового компьютера мотоцикла в главный компьютер гоночного бокса. Там они попадают в специальную базу данных, где уже хранятся аналогичные данные гонок предыдущих лет. Там же зачастую лежит информация, полученная от других команд этого же мотопроизводителя (по неофициальным данным информацией делятся даже команды разных чемпионатов – MotoGP и WSB). Данные систематизированы по трекам чемпионата и содержат абсолютно всю необходимую информацию: дату и время заезда, гео- и метеоусловия, состав воздуха, модель, характеристики и настройки мотоцикла, серийные номера использованных запчастей, имя пилота и его вес, состояние и конфигурацию трека, температуру асфальта и выбор покрышек. Кроме этого к каждому заезду привязаны данные, полученные системой даталоджинга, включая время прохождения каждого круга и зачастую даже траекторию, а также впечатления пилота.

Зачем нужно хранить такие огромные массивы данных? На основании этой информации механики выбирают начальные настройки мотоцикла для каждой гонки. Уже многие годы практически все команды мирового уровня не начинают ни один гоночный уикенд «с чистого листа» (1). Статистическая обработка накопленных данных позволяет найти начальные настройки мотоцикла, которые уточняются пилотом во время тренировок и квалификации. На основании этих же данных механики могут прогнозировать, как на результатах отразятся метеоусловия, состояние пилотов, те или иные изменения настроек, конструкции мотоцикла и т.д. Дело в том, что спортбайки MotoGP и SBK находятся в непрерывном развитии – практически на каждом этапе команды пробуют те или иные новшества, работают над слабыми сторонами и поставляют пищу для размышлений конструкторам гоночных подразделений компаний-производителей. Частью данных команды делятся с шинниками.

Отдельно остановлюсь на приборах, поставляющих в базу данных информацию о погоде и атмосфере. Возьмем электронную погодную станцию. Казалось бы, что сложного в том, чтобы считывать с датчиков температуру, давление и влажность и отображать все это на жидкокристаллическом дисплее? Но погодная станция делает гораздо больше. Она не только считывает текущие метеоусловия, но и хранит историю их изменений. Опираясь на эту историю, данные GPS и погодных спутников, она может выдавать довольно точный прогноз погоды не просто в регионе, а именно в районе гоночного трека. Еще один интересный прибор – анализатор состава воздуха. Кроме давления, влажности и температуры он индицирует процентное содержание кислорода в атмосфере.

Жизнь гоночных моторов коротка, поэтому важно иметь возможность точно определить степень износа. Это можно сделать на основании косвенных признаков, расчетного ресурса и данных даталоджинга. Именно так и поступают в конюшнях MotoGP. Но механерам MotoGP в двигатели все равно залезать нельзя! А вот некоторые команды SBK пришли к выводу, что в этом деле нет ничего лучше, чем глаз опытного механика. Для анализа внутреннего состояния движков в конюшнях используют волоконно-оптические интраскопические зонды, позволяющие в прямом смысле слова заглянуть в недра моторов без их разборки.

Кроме описанных приборов гоночный бокс изобилует разнообразными инструментами (естественно очень качественными). Всегда имеется целая батарея нагревателей резины, бит-борд, с помощью которого передают информацию гонщику в ходе гонки, телевизор, чтобы следить за пилотом на трассе, монитор системы официального учета времени – на нем отображается позиция спортсмена и время каждого круга, бензогенератор – на случай отключения электроэнергии, мойка, комплект портативных радиостанций.

Паддоки Endurance выгодно отличаются наличием места для отдыха второго пилота, кухней и биотуалетом. Ведь пилотам, участвующим в гонках на выносливость нужно успеть справить все нужды за время короткого пит-стопа. Обычно есть и внушительная аптечка с комплектами для обезболивающих инъекций – на случай, если пилот упал, и боль мешает продолжить гонку. Еще одна особенность – несколько комплектов запасного бортового инструмента. Ведь рейсерам иногда приходится ремонтировать байк вдали от паддоков, бывает – и в темноте. В спешке не мудрено пару ключей и потерять…

Облазив в гоночном боксе каждый угол, выйдем на свежий воздух и пройдемся по пит-лейну. Здесь установлен строгий скоростной режим. Для измерения скорости используют радар, связанный с табло, на котором гонщик видит собственную скорость. Если горе-пилот превысит разрешенный предел, штрафом может стать дисквалификация.

Самое большое здание на пит-лейне – башня управления. Именно оттуда управляют гонкой, дают указания маршалам, персоналу пит-лейна, медикам, техинспекторам, службе безопасности. Оборудования там – море: система видеонаблюдения, пульт управления светофорами, система радиосвязи с различными службами трека и самое важное – система официального учета времени. На ней остановимся подробнее.

Те, кто внимательно следит за трансляциями MotoGP, наверняка помнят, что трек делится на несколько секторов, по которым ведется независимая засечка времени. Для этого в соответствующих местах дорожного полотна трека под асфальтом установлены специальные индуктивные датчики. Их еще называют временными ловушками. Эти ловушки связаны с компьютером в башне управления.

Вторая часть системы учета времени – транспондеры – установлены на каждый мотоцикл, принимающий участие в соревнованиях. Когда байки пересекают линию временной ловушки, датчики под асфальтом фиксируют номер (2) «пролетевшего» над ними транспондера и сообщают его компьютеру в башне управления. Таким образом, компьютер ведет учет промежуточного и полного времени прохождения круга каждого участника, которое периодически появляется на телеэкранах, а также в официальных протоколах гонки. По этим же данным он автоматически рассчитывает среднюю скорость и выявляет участников, сошедших с дистанции, и победителей.

Следующий интересный кусок пит-лейна – parc ferme или закрытый парк. Он исполняет роль своеобразного отстойника-загона для мотоциклов победителей (а порой – победителей и нескольких ближайших соперников) и призван ограничить к ним доступ. Делается это для того, чтобы механики или другие члены команд не могли хитрить с байками до проведения техконтроля – снять какое-либо устройство, запрещенное правилами, или наоборот, положить кирпич под седло, чтобы уложиться в нормы веса.

На самом деле власть технических контролеров не ограничена площадкой parc ferme. В чемпионате WSB официальные измерители гуляют по пит-лейну и имеют право проводить замеры и контроль любых мотоциклов по своему усмотрению. А вот в MotoGP ситуация противоположная. Если даже механикам команд запрещено заглядывать в двигатель, как вы думаете, позволят ли туда заглянуть техническим контролерам? Правильно, им это вообще не светит. Зачастую в королевском классе измерители не имеют возможности даже увидеть мотоцикл целиком – им предъявляют лишь узлы байков, и то с огромными ограничениями. Что уж говорить об измерении рабочего объема или высоты подъема клапанов…

Однако некоторые параметры контролируются в обязательном порядке. Это вес мотоциклов и шумность выхлопа. В SBK кроме этого замеряют объем двигателя, высоту подъема клапанов, диаметр впускных диффузоров и объем бака. Шумность определяют с помощью микрофонного датчика на определенном расстоянии от выхлопного отверстия при строго определенных оборотах (эти параметры зависят от класса мотоцикла). Для измерения веса мотоцикл закатывают на электронные весы, состоящие из двух измерительных площадок и прибора, отображающего вес. Объем двигателя, высоту подъема клапанов и диаметр впускных диффузоров замеряют непосредственно, с разборкой двигателя.

Автор Антон Барсуков, фото автора.

1. Исключение составляют команды-новички, а также гонки на совершенно новых треках. Но даже в этих случаях накопленные на других треках данные при поисках первоначальных настроек помогают найти отправную точку.
2. Каждому транспондеру назначается индивидуальный номер, который и фиксирует компьютер с помощью датчиков временной ловушки. По этому номеру можно точно определить, мотоцикл какого участника пересек линию ловушки.