Миф 1. Гоночная подвеска плохо работает на дороге.
На самом деле его выдумали те, кто втайне мечтают поставить Ohlins даже на свой «Днепр». У гоночных амортизаторов по сравнению со стоковыми изделиями шире диапазон регулировок. Это позволяет одинаково успешно настраивать их как для гонок, так и для тысячекилометрового туринга. А благодаря высочайшей культуре работы с металлом и применению высоких технологий характеристики гоночных подвесок меньше зависят от вязкости гидравлической жидкости, а значит и от температуры. Последний аргумент в пользу применения дорогих изделий – возможность их обслуживания и ремонта, а также удобство регулировки (на стоковых изделиях дистанционная регулировка поджатия пружины встречается нечасто). Так что на дороге гоночные вилки и амортизаторы ничуть не хуже, просто они дают больше возможностей запутаться с настройками.

Миф 2. Предварительное поджатие пружины изменяет жесткость подвески.
Как мы уже выяснили, предварительное поджатие всего лишь определяет, какая часть хода подвески отвечает за сжатие, а какая – за отбой. Жесткость пружины какой была, такой и остается, меняется лишь расстояние, на которое ее можно сжать, и, следовательно, меняется вес, необходимый для полного сжатия. Изменить статическую жесткость подвески без замены пружины невозможно.

Миф 3. Прогрессивная характеристика лучше, чем линейная.
И да, и нет. С одной стороны прогрессивная характеристика позволяет более адекватно обрабатывать неровности разного характера. Но с другой стороны, возникают трудности с регулировкой. Представьте себе вилку с прогрессивными пружинами. Демпфирование сжатия и отбоя в пределах всего рабочего хода неизменно, а вот жесткость пружины меняется. Следовательно, эти два параметра окажутся сбалансированными только в узком диапазоне хода подвески. Именно поэтому большинство гоночных команд предпочитают вилки с пружинами, обладающими линейной характеристикой. А вот прогрессия заднего амортизатора получается за счет использования рычажной системы. Поэтому работа самого амортизатора остается линейной и сбалансированной с усилием пружины на протяжении всего рабочего хода. Проблем с настройкой не возникает.

Миф 4. Подвеска «вечная».
Наглое вранье! В мире нет ничего вечного, и подвеска мотоцикла – не исключение. Амортизаторы и вилки среднестатистического мотоцикла живут от 15000 до 25000 км, после чего их характеристики либо уплывают далеко в сторону, либо они перестают слушаться регулировок, либо и то, и другое. Так что если ваш бэушный «японец» проскакал 30000 км, его подвеска, скорее всего, уже дохлая. Но это не значит, что обязательно менять вилку и амортизатор каждые 25000 км. Для вилок продаются ремкомплекты, некоторые амортизаторы также допускают ремонт. Во всех других случаях, если вы ищете совершенства, придется раскошеливаться по полной программе.

Миф 5. Существуют специалисты, которые могут настроить за вас подвеску.
Ощущения, возникающие при управлении мотоциклом настолько субъективные, что только пилот может сказать, как ведет себя байк. Конечно, он должен быть опытным, иначе просто не сможет последовательно проходить один и тот же поворот на одной и той же скорости по одной и той же линии, при этом, реализуя возможности мотоцикла на 98%. Ведь только в этом случае реально полностью почувствовать разницу в поведении, вызванную изменениями настроек подвески. А то, что во время гонок подвеску настраивают механики – иллюзия. Да, гайки крутят они, но исключительно на основании ощущений, сформулированных пилотом. Так что если кто-то предложит вам настроить подвеску за 50 баксов без вашего участия, смело шлите его на фиг! Главный механик в этом деле – только вы.

Миф 6. На гоночном байке подвеска должна быть жесткой.
Опять же, и да, и нет. Подвеска должна быт настроена так, чтобы позволять пилоту использовать потенциал мотоцикла на 100%. А остальное зависит от внешних условий и предпочтений пилота. В гонках перенос веса при ускорении и торможении приводит к тому, что на подвеску воздействуют силы, многократно превышающие те, что возникают при обычном использовании. Поэтому зачастую на гоночных мотоциклах подвеска оказывается настроенной жестче, чем на дорожных.

Миф 7. Регулируя подвеску, надо за один раз делать менять только одну настройку.
В большинстве руководств по настройке подвески вы рано или поздно наткнетесь на этот совет. Но в нем кроется чудовищный обман. К примеру, мы регулируем предварительное поджатие пружин вилки. Вроде бы мы крутим только один регулировочный узел. Но на самом деле список того, что мы меняем, весьма длинный: высота передней подвески, распределение веса, угол наклона вилки, вылет, база – продолжать? Так что на самом деле не все так просто. Главное – точно понимать, что вы делаете, и к чему это приведет. А тогда можно с уверенностью крутить сразу в нескольких местах. Ведь у подвесок мотоциклов более миллиона комбинаций настройки. Поэтому если крутить только один узел по одному клику, подвеску мы настроим в лучшем случае к пенсии.

Антон Барсуков, фото Виктора Акилова.