Перед маньяками мотогонок рано или поздно встает необходимость тренировок на новых треках. Езда по различным трассам полезна не только возможностью проверки мастерства и опытом настройки мотоцикла в незнакомых условиях. Покорение новых «колец» – основное требование нормативов начинающего рейсера. На очереди – один из крупнейших трековых комплексов мира, заслуженно носящий имя дома британского автомотоспорта и приютивший штаб-квартиру клуба британских автогонщиков и действующую школу пилотов Формулы-1. Silverstone.

Сильверстоун состоит из четырех треков, три из которых связаны друг с другом и позволяют получать три различные конфигурации «кольца»: национальное, международное и «Гран-при F1». На повестке дня – тренировка на национальном «кольце», так как на другой части трека готовились к тестам команды Формулы-1. Национальное «кольцо» представляет собой трассу приблизительно треугольной формы с двумя длинными прямыми и шестью поворотами. Первый поворот после старт/финишной прямой – закрытый Copse. За ним следует непродолжительный спуск, переходящий в Maggotts, завершающийся быстрым правым поворотом и задней прямой. После задней прямой следует левый Brooklands, перетекающий в медленный Luffield, с которого можно съехать на питлейн или продолжить путь на финишную прямую.

Время перед первым заездом лучше не тратить зря и заняться изучением схемы трассы со всеми главными ориентирами, гоночными линиями, возможными точками начала торможения и входа в повороты, разработкой плана занятий. Зная по предыдущим тренировкам собственные ошибки и недочеты в настройках мотоцикла, полезно составить список основных задач, которые целесообразно отработать на треке.
Последний этап подготовки – технический. После проверки уровня жидкостей, давления в шинах, уровня износа колодок и прочих базовых величин, имеет смысл установить на мотоцикл таймер кругов – основной инструмент, позволяющий объективно оценить свои результаты прямо во время гонки.

Первую сессию посвятим изучению трека и постараемся максимально точно запомнить расположение ориентиров и белых пятен порошка, используемого для нейтрализации масла. Накануне Сильверстоун принимал гонку исторических автомобилей, в связи с чем «белые пятна истории» на асфальте встречались часто.
Во время тренировки на новой трассе велика вероятность, что настройки подвески не будут соответствовать изменившимся внешним условиям. Именно так получилось с моей Yamaha YZF-R1, которая была настроена под трассу Darley More, а на треке Silverstone повела себя неуверенно. Заднее колесо при энергичном торможении слишком охотно расставалось с асфальтом, в то время как переднее проявляло неприятную нестабильность. По возвращению в паддоки последовала первая итерация настройки подвесок – плюс один «клик» демпфирования сжатия спереди и минус один «клик» демпфирования отбоя сзади. Новые настройки лучше сразу записать в журнал.

Второй заезд принес больше уверенности, точности и скорости. Изменение настроек улучшило поведение мотоцикла, а удачно выбранные ориентиры повышали точность прохождения виражей и постепенно превращались в точки торможения и входа в повороты. Менее удачные ориентиры предавались забвению.

В перерыве между заездами понаблюдаем, как идут дела у других пилотов. В глаза немедленно бросается, как по-разному они проходят первый после финишной прямой поворот – Copse. Он на самом деле не столь крутой, как может показаться. Видимо это свойство вместе с невозможностью просматривать весь вираж от начала до конца и подлавливало большинство новичков, заставляя их лихорадочно отщелкивать вниз две, а то и три передачи, доводить двигатель до поросячьего визга и производить на свет облачко голубого дыма от заблокированного заднего колеса. Более опытные пилоты ограничивались одним переключением и проходили поворот значительно быстрее.

Когда трасса наконец изучена, возникает удивительное ощущение, что она стала шире, а повороты – проще. На самом деле этому эффекту есть научное объяснение. Пилот накопил достаточно ориентиров и больше не тратит большую часть запаса внимания на определение своих координат на треке, а расходует его эффективнее. В чем я и убедился на собственном примере.

Скорость в поворотах значительно возросла и ограничивалась даже не резиной (использовалась дорожная Brigestone BT010), а тем, что штатные подножки при максимальном наклоне чиркали по асфальту, нарушая баланс мотоцикла. Очень скоро большая часть новичков превратилась в медленные помехи, случайным образом толпившиеся на трассе. К сожалению, эти «препятствия» порой не давали полностью реализовать потенциал мотоцикла и отточить навыки. Хуже того, некоторые из новичков отличались завидной непредсказуемостью, и один раз это чуть не привело к падению.

Обогнав одного из них я оттормозился и начал укладывать мотоцикл в поворот. Но ехавший сзади мотоциклист тормозить или изменять траекторию, видимо, не собирался, нацелившись прямиком в хвост моей YZF-R1. От сильного удара мотоцикл недобро взбрыкнул. Однако каким-то чудом удалось удержаться от падения и даже не вылететь с асфальта. Новоиспеченному «камикадзе» повезло меньше – он продолжил путь на «пятой» точке.

Не считая описанного инцидента, вторая половина дня несла только удовольствие. Методичная работа по уточнению настроек подвески и «полировке» отдельных виражей приносила плоды. Неприятности с вилкой удалось решить на 90% – теперь они проявлялись только при откровенном неуважении со стороны пилота. Заднее колесо перестало терять контакт с асфальтом. Мотоцикл стал сбалансированным и позволял поддерживать в большинстве поворотов более высокую скорость. Единственной загвоздкой оставался последний вираж перед финишной прямой – Luffield.

Luffield реконструировали специально для мотогонок. После реконструкции перед выездом на финишную прямую мотоциклы проходят вместо «шпильки» очень узкий и медленный шикан. Дизайнеры трека объяснили модификацию тем, что новый Luffield вносит в борьбу больше остроты и зрелищности. Все повороты до Luffield – более-менее быстрые, и это вырабатывает у пилота соответствующий ритм. Новый Luffield в этот ритм не вписывался, и если вовремя не перестроиться, ритм рушится. То же самое можно сказать и о подвеске вкупе с геометрией. Настроенные на быстрые плавные повороты и стабильность на высокой скорости, они явно сопротивлялись оперативному перекладыванию мотоцикла в тесном медленном повороте.

После нескольких тренировочных заездов я попросил одного из инструкторов оценить мою езду. Порядочно замученный новичками, он на удивление сразу согласился, но предложил свой сценарий: сначала он едет сзади и определяет мои недочеты, потом уходит вперед и на собственном примере показывает правильные приемы, после чего опять отстает и следит за работой над ошибками.

После трех кругов инструктор ушел вперед и приступил к демонстрации недочетов. Первое очевидное упущение – слишком ранний вход в повороты. Вторым недочетом оказалось положение ступней. При сильном наклоне боты иногда цепляли асфальт раньше подножек и слайдеров. Не дав времени как следует привыкнуть к новым точкам входа и непривычно-правильному положению ступней, меня снова пригласили вперед.

Помня наизусть показанные точки входа, но не видя перед собой инструктора, я потерял былую уверенность. Дремучие инстинкты самосохранения взяли верх, и вернулись некоторые старые ошибки. За них после заезда пришлось выслушать обидное замечание. Инструктор также порекомендовал установить гоночные подножки, которые можно отрегулировать по высоте и избавить себя от незапланированных выбросов адреналина при касании ими асфальта.

Откатав последний заезд, пришло время делать выводы. Сильверстоун – трек очень интересный, как шведский стол:– есть повороты на любой вкус. Поверхность абразивная, и со сцеплением даже на дорожной резине проблем не возникает, мотоцикл можно класть до подножек. Но этот абразив не оставляет резине никакого шанса:– он ее буквально съедает. Некоторые повороты не имеют достаточных гравийных ловушек, падение на высокой скорости неизбежно приведет к столкновению с барьером. Нагрузка на пилота и мотоцикл очень высокая. Трасса требует повышенного уважения и свежей резины. Но и отдача от тренировок существенная. Длинные быстрые повороты позволяют проанализировать те ощущения, которые в коротких виражах длятся всего доли секунды, а нагрузка на мотоцикл настолько велика, что сразу выползают все проблемы с подвеской и двигателем.

Антон Барсуков, фото автора.
Великобритания, 2004г.