Читая очередной номер какого-то британского мотожурнала, натыкаюсь на свежий хит-парад «литров». Оказывается, они теперь делятся на те, что для настоящих мужчин (Aprilia RSV 4 Factory APRC, Ducati Panigale, Kawasaki ZX-10R и BMW S1000RR) и мотики для «девочек» (Yamaha R1, Honda FireBlade и Suzuki GSX-R1000). Прочесть такое владельцу джиксера – все равно, что получить серпом по «кокосам». Пришло время посадить джиксер на Свежий фарш!

Классический способ поднять мощность и крутящий момент – установка полной гоночной выпускной системы. Выбор пал на «трубу» Yoshimura Tri-Oval 4-2-1 System из нержавеющей стали. Для дорожного использования нержавейка предпочтительней титана из-за своей долговечности (титановые выпускные системы со временем изнашиваются), а прибавка в весе на 0.8 кг относительно стокового выпуска компенсируется липосакцией, проведенной в первой части «Фаршировки», а также последующими «жиропусканиями».

Кроме долговечности, полные выпускные системы из титана и нержавейки сильно отличаются газодинамически. Первая – чисто гоночный продукт, и нацелена на максимальный прирост пиковой мощности, вторая обычно разрабатывается для более «мирного» использования и при умеренном увеличении мощности на «верхах» обеспечивает «толстый» крутящий момент на низких и средних оборотах. Звучит необычно, но именно этот факт стал причиной выбора некоторых гоночных команд американского и британского чемпионатов Superbike в пользу «трубы» из нержавейки.

Описывать всю процедуру замены выпускной системы не имеет смысла – в ней нет ничего сложного. Однако отмечу несколько полезных моментов. Во-первых, сливать антифриз и снимать радиаторы не обязательно, достаточно выкрутить крепежные болты и отодвигать радиаторы по мере необходимости. Во-вторых, после демонтажа электродвигателя привода клапана системы EXCVA (1) не забудьте надежно гидроизолировать освободившийся разъем и отключить эту функцию в «мозгах».

 

На отключении функции EXCVA остановлюсь чуть подробнее. Прежде всего, сбросим отрицательную клемму с аккумулятора (2). Далее нужно снять седло водителя и освободить доступ к «мозгам» пациента. К блоку ECU подходят два больших разъема, нас интересует тот, который расположен ближе к левому борту мотоцикла напротив положительной клеммы аккумулятора. Осторожно отключаем этот разъем и ищем черно-коричневый проводок, ныряющий в гнездо №8. Соседнее – седьмое гнездо – удобный ориентир, оно должно быть пустым. Аккуратно разбираем разъем (для этого потребуется снять оранжевую фишку) и извлекаем из него клемму на черно-коричневом проводе. Разъем собираем и подсоединяем обратно к «мозгам», а бесхозный контакт изолируем. Если не провести эту операцию, то после удаления системы EXCVA мотоцикл будет постоянно выводить сообщения об ошибке на приборную панель.

Еще одна тонкость в установке полного выпуска Yoshimura – необходимость переноса пружинки, стягивающей промежуточный патрубок с глушителем в районе правой подножки. В штатном положении пружинка будет мешать работе педали заднего тормоза. Аккуратно срезаем «болгаркой» ушки крепления злополучной пружинки и привариваем их на новое место, где она не сможет ничему помешать.

 

Третьим шагом нужно удалить экологический клапан PAIR Valve (3). Его назначение – дурить экологов, разбавляя выхлопные газы свежим воздухом. В нашем же случае этот узел будет дурить лямбда-сенсор при последующей настройке двигателя на новую выпускную систему, а также вызывать мощнейшие хлопки из глушителя на сбросе газа. Поэтому решительно отключаем от правой стороны эйрбокса резиновый шланг, идущий к

электромагнитному клапану и далее к двум лепестковым клапанам на крышке ГРМ. Освободившееся на эйрбоксе отверстие закрываем подходящей пробкой. Электромагнитный и лепестковые клапаны на крышке ГРМ демонтируем (4), а отверстия закрываем предусмотрительно заказанными заглушками. Провод, управляющий электромагнитным

 

клапаном, шунтируем резистором 1кОм (5) – чтобы «мозг» мотоцикла не выносил нам мозги сообщениями об ошибках. Итог – лямбда-сенсор теперь будет говорить правду, только правду, и ничего кроме правды, аминь. Хлопки станут не столь частыми и громкими, а байк полегчает на несколько сотен грамм.

Следующий необязательный шаг – замена свечей зажигания. Заменить их нужно не столько из-за износа старых, а чтобы гарантировать хорошие результаты при настройке состава смеси на следующих этапах тюнинга. Опытные динамометристы часто устанавливают комплект свежих свечей перед испытаниями на стенде: это позволяет избежать лишних прогонов и странных неравномерностей кривых мощности и момента, обусловленных неидеальными характеристиками бывших в употреблении «суппозиториев».

При замене свечей имеет смысл не устанавливать рекомендованные NGK CR9E, а перейти на иридиевые CR9EIX. Это удвоит интервал между заменами свечек и таким образом позволит экономить время на обслуживании, а также увеличит надежность воспламенения смеси неоптимального состава во время настройки двигателя.

Далее установим фильтр нулевого сопротивления K&N. Его преимущества над штатным очевидны: «нулевик» фильтрует лучше, пропускает воздух легче, и не требует замены, если засорится. Его достаточно помыть и заново пропитать маслом. Поставить новый фильтр легко, главное – перед установкой «КаЭн’а» убедиться, что он пропитан маслом, и не забыть извлечь из паза крышки эйрбокса стоковую уплотнительную резинку. Фильтр. K&N «уплотняет» себя сам.

Увеличив мощность и крутящий момент, мы также усилим нагрузку на все компоненты трансмиссии, самое слабое звено в которой – сцепление. Если его оставить полностью в стоке, то уже через несколько энергичных клатч-стартов оно может забуксовать (у меня именно так и произошло). Поэтому рекомендую не отходя от кассы установить комплект усиленных пружин и фрикционных дисков фирмы Barnett. Пружины Barnett повышенной жесткости обеспечат более сильное прижатие между дисками, а также позволят суровым челябинским байкерам уже через полгода выдавливать левой рукой содержимое «лимонки» в чай. Алюминиевые диски с кевларовым слоем, более приспособленные к высоким фрикционным и температурным нагрузкам, проживут дольше, обеспечат более стабильные характеристики и будут меньше «травмировать» корзину торцами выступов.

Последовательность действий при замене дисков сцепления такова. Снимаем крышку сцепления (правая сторона байка). В диагональном порядке ослабляем шесть болтов, фиксирующих выжимной диск корзины, после чего полностью их выкручиваем и извлекаем пружины. Снимаем выжимной диск и достаем из корзины пакет дисков сцепления. Меняем штатные фрикционные диски на тюнинговые и, не забывая их смазывать, собираем новый пакет дисков. Устанавливаем пакет в корзину, ставим на место выжимной диск, пружины, и затягиваем болты по диагонали моментом 10нм. Завершаем монтаж установкой новой прокладки, крышки, и затяжкой ее болтов моментом 10нм.

После установки дисков и пружин Barnett, скорее всего, потребуется отрегулировать сцепление. Сделать это можно и со снятой крышкой, и после ее установки, выкрутив заглушку регулировочного окошка. Первым делом нужно ослабить тросик сцепления с помощью узла регулировки рычага на левом клипоне, и, в некоторых случаях, с помощью натяжной гайки с контргайкой под бензобаком. Затем на выжимном диске сцепления открутите контргайку и вывинтите регулировочный винт на два-три оборота. Нежно вкрутите регулировочный винт обратно до момента касания, затем поверните его на пол-оборота против часовой стрелки и, удерживая, зафиксируйте контргайкой. Отрегулируйте свободный ход ручки сцепления так, чтобы он был в диапазоне 10-15мм.

Имейте в виду: с кевларовыми дисками сцепление первое время будет схватывать немного грубовато, но через сотню-другую километров это обычно проходит. Если не пройдет, придется привыкать к новому характеру.
Очередной этап тюнинга – замена штатных звезд на продвинутые, с оптимальным числом зубьев. В случае с GSX-R1000K5 для получения баллистической динамики достаточно заменить ведомую звезду экземпляром c увеличенным на два количеством зубов. Например, на алюминиевую анодированную звезду фирмы Renthal. Если кому-то этого покажется мало, можно заменить и переднюю на вариант «-1». В этом случае передняя покрышка скорее умрет от старости, а не от износа.

Антон Барсуков, фото автора.

(1) EXhaust Control Valve Actuator – привод управления клапаном выпускной системы.
(2) Береженого Бог бережет – подумала монашка, надевая на свечку второй презерватив.
(3) Pulsed Air Induction Reed – лепестковый клапан импульсной подачи воздуха.
(4) «Лепестки» удалять не обязательно, их можно оставить в качестве прокладок под заглушки.
(5) Несмотря на то, что сопротивление обмотки соленоида PAIR приблизительно равно 20 Ом, резистора номиналом 1кОм хватает, чтобы успокоить «мозг» мотоцикла. В принципе можно использовать резистор номиналом около 20 Ом, но он будет сильно греться.