Лучше – враг хорошего. Подтверждение тому – ежегодные распродажи гоночной техники, бывшей в бою. В том числе и аукционы мотоциклов победителей. Супербайки продают не из-за износа или выхода из моды, а потому, что мотопроизводители уже выкатывают на подиумы новые модели пластиковых ракет, на базе которых гоночные команды смогут построить следующую, более продвинутую версию трекового снаряда. Чтобы не отставать, уже сейчас нужно задуматься о том, каким станет в будущем наш джиксер.

Начнем с двигателя. Для дальнейшего повышения мощности можно установить гоночные распредвалы Yoshimura ST-R Type-R. Из линейки валов знаменитой японской фирмы они дают наибольший прирост мощности, но требуют тщательной регулировки зазоров между клапанами и поршнями с помощью регулируемых звездочек распредвалов (1), а также изменения профиля впускных и выпускных каналов. Можно пойти дальше и установить в двигатель набор поршней, обеспечивающих более высокую (13,5 – 13,6) степень сжатия. Если при этом заменить прокладку под головку цилиндров на гоночную, то степень сжатия возрастет до 14.0. Увеличившиеся нагрузки потребуют замены шпонок, пружин и фиксаторов клапанов, шатунов, облегчения и балансировки коленвала, глубоких изменений в «мозгах» мотоцикла, перехода на гоночное топливо с высоким октановым числом и тюнинга системы охлаждения. При такой степени форсировки ресурс двигателя сократится и его придется «капиталить» каждые 5-10 тысяч километров. Характер мотора станет трудноуправляемым с взрывным подхватом на верхах.

Еще один подход к повышению мощности – увеличение рабочего объема. Это самый лучший способ форсировки, если не нужно укладываться в требования какого-либо гоночного класса. При увеличении объема до 1070 кубических сантиметров, установке гоночных распредвалов, выпускной системы и доработке впускных каналов реально получить до 195 л.с. на заднем колесе. Известны примеры успешных проектов двигателей объемом 1143, 1204 и даже 1243 куб.см. (до 230 л.с.), но при этом неизбежна замена коленвала и корзины сцепления на усиленную. Что важно, мощность вырастет во всем диапазоне оборотов, а не только на «верхах», ресурс двигателя не ухудшится, а характер останется послушным и предсказуемым.

Следующим пунктом можно усовершенствовать тормозную систему. Моноблочные скобы Brembo не только увеличат эффективность торможения и улучшат чувство переднего тормоза, но и дополнительно уменьшат неподрессоренную массу. Если раскошелиться на керамические тормозные диски (они приблизительно в три раза легче стальных, прекрасно работают в холод и дождь, обладают феноменальным коэффициентом трения и достойным ресурсом), тормозные колодки и карбоновые колеса, то управляемость байка приблизится к аппаратам класса MotoGP. Многие дилеры продают карбоновые колеса с предустановленными керамическими подшипниками. Кроме завидной долговечности, они помогут найти «лишние» 4-10 л.с. за счет уменьшившихся потерь на трение.

Дополнительно уменьшить потери и неподрессоренную массу сзади позволит гоночная 520-ая цепь и соответствующие звезды. Но она проживет ощутимо меньше 530-ой. Самый безумный шаг по соотношению цена/результат в направлении уменьшения неподрессоренной массы – замена всех болтов колес и нижней части подвески на титановые. Стоит удовольствие недешево, но позволяет скосить еще 150-200 грамм «ниже ватерлинии».

Электроника мотоцикла и сам пилот однозначно выиграют от установки гоночной приборной панели. Типичный представитель – приборка MXL фирмы AiM Sports. Имеется три варианта комплектации: MXL Strada, MXL Pista и MXL Pro. Strada является прямой заменой штатной приборки и кроме стандартных функций позволяет отслеживать время прохождения круга. Версия Pista дополнительно позволяет подключать гироскопический датчик, обладает функцией дата-лоджинга и памятью 8Мб. Данные анализируются с помощью программы Race Studio 2, поставляемой вместе с девайсом. Версия Pro в отличие от двух предыдущих не является устройством Plug-and-play и требует кропотливой работы по вживлению ее в проводку мотоцикла, однако имеет большее количество входов, умеет следить за положением дроссельных заслонок, и оснащена памятью объемом 16Мб.

Еще одно устройство, популярное в среде спортбайкеров, называется Timing Retard Eliminator (2). Оно включается в разрыв датчика включенной передачи и устраняет ограничения мощности и скорости на высшей передаче, а также обостряет реакцию мотоцикла на открытие газа на четырех низших. Это делается за счет обмана «мозгов», которым не передается информация о включении передач с ограничениями. Иными словами, с установленным модулем TRE байк будет «думать», что постоянно включена пятая передача – на ней ограничений у джиксера нет.

С точки зрения эмоций от пилотирования или профессионального гоночного использования, установка TRE оправдана, однако в жизни эта модификация не приносит столь однозначных преимуществ. Некоторые модели TRE блокируют штатный индикатор включенной передачи, может потребоваться дополнительная настройка холостых оборотов. Но главное спорное преимущество – в самом назначении этого устройства.

Дело в том, что на основании огромного опыта производители выяснили, что существует среднестатистический предел максимальной мощности (или, точнее, крутящего момента), которую можно эффективно реализовать на каждой передаче. Редкий пилот, например, сможет открутить газ литрового спортбайка на полную на первой передаче как на прямой, так и при выходе из медленной «шпильки». Таким образом, доступность полной мощности на первой передаче не просто излишество, но и отрицательный фактор, без нужды усложняющий задачу точного дозирования мощности в сложных условиях. Это и стало одной из причин для ограничения «дури» на низших передачах. Если же снять ограничение с помощью модуля TRE, то вы получите прирост мощности, который, безусловно, потешит самолюбие и «динамометрическую» часть тела пилота, но им вряд ли получится реально воспользоваться на обычных дорогах.

Еще одна модификация, чем-то похожая на установку TRE – замена штатной ручки газа на гоночную короткоходную. Смысл замены состоит в облегчении доступа к полной мощности, но за пределами гоночного трека гоночная ручка сильно усложняет дозирование мощности и позволяет колдобинам вносить лепту в этот тонкий процесс.

В заключение хочется сказать, что описанные в «Фарше» модификации отражают лишь малую часть того, что делают с литровым джиксером для получения той или иной пользы. Для их полного описания потребуется учредить отдельное издание.

Автор Антон Барсуков, фото автора.

(1) Эта операция также требует специнструмента.
(2) Сокращенно TRE.