Заполучив спортбайк, который в 2005 году официально признали лучшим мотоциклом года, я решил не торопиться и перед первой поездкой внимательно рассмотреть черное создание. Казалось, что байк попал к нам из других миров. Фара-кристалл, черные колеса, вилка с черным покрытием DLC (1), бак, пластик, сочетающий глянцевые и матовые детали, приборная панель с потрясающе удачной комбинацией оранжевого и черного цветов, изящный хвост, задний светодиодный фонарь, поворотники и абсолютно «потусторонний» глушитель – все это мало напоминало классический GSX-R в бело-синих тонах. Раньше Suzuki уделяла меньше внимания дизайну своих супербайков, но теперь – совсем другое дело. Признанная королева красоты – Yamaha R1, похоже, нашла своего короля. Но если красота R1 женственная, утонченная, то новый GSX-R, как черный кардинал. Сдержанный, подтянутый и строгий.

Первые же минуты в седле джиксера произвели сильнейшее впечатление. По сравнению со многими «литрами» других фирм, седло настолько узкое, что вызывает ощущение, будто между ног ничего нет! Это ощущение усугубляется сверхмалым весом мотоцикла – самым низким в классе. Еще год назад такому весу могли позавидовать некоторые шестисотки. Посадка на удивление удобная, по крайней мере, по меркам чистокровного спортбайка. Клипоны расположены именно так, чтобы обеспечить максимальное чувство переднего колеса, но при этом посадка получилась достаточно цивилизованная. Видимо, удобству способствуют и подножки, которые расположены не радикально высоко.

Ключ с чипом системы SAIS (2) – в положение «ON». На приборной панели красная лампочка с изображением ключа моргнула два раза – чип опознан. Электробензонасос жужжит несколько секунд и замолкает. Нажатие на кнопку стартера – и двигатель мгновенно заводится, чтобы через несколько секунд заглохнуть. Довольно необычно, но то же самое происходит и во второй раз. Наконец, с третьей попытки мотор заводится и больше не глохнет.
Цифровой термометр на приборке сообщил, что температура достигла 75 градусов. Пора в путь. С первых же метров чувствуешь, насколько громаден крутящий момент на низких оборотах.(3) На нежный поворот ручки газа мотоцикл ответил не просто уверенным стартом, он дернул, призвав к уважению. Но спустя несколько минут напряжение исчезло.

Характер двигателя оказался настолько линейным и эластичным, что с дозированием мощности сложностей не возникало. После проезда небольших луж заднее колесо плавно срывалось в пробуксовку, и через несколько секунд так же плавно обретало надежный контакт с асфальтом. При энергичных разгонах дозировать газ настолько просто, что можно с высокой точностью выбирать режим ускорения: вот мы ускоряемся так, что задняя подвеска загрузилась, чуть добавляем газ – и передняя покрышка уже не липнет к асфальту, а чиркает по нему. Ну, а если захотим, можем полностью поднять переднее колесо в воздух. Ускорение при этом термоядерное. Если поддерживать полный газ дольше, чем десять секунд, то можно легко оказаться на орбите! Или в больнице…

Предсказуемый характер двигателя упрощает задачу пилота не только на прямых. Энергично ускоряться на выходе из поворотов – настоящее удовольствие. Большой крутящий момент помогает и здесь: можно катапультироваться из виража на более высокой передаче без потери ускорения но с экономией одного переключения «вверх». Благодаря эластичности и матерому крутящему моменту в городе можно ехать практически на любой передаче. Если настроение спокойное, то четвертая, пятая, даже шестая передача вытянет в большинстве случаев. Спровоцировать двигатель на рывки так и не удалось. Как пить дать, это заслуга системы SDTV. Если же надо уйти в отрыв, то уже первая (кстати, довольно длинная) передача позволит почти двукратно превысить разрешенную законом скорость на загородном шоссе: удалось развить более 160 км/ч по спидометру!

Под стать двигателю и коробка передач. Передаточные числа подобраны очень удачно. Интервал между первой и второй довольно велик (впрочем, как в любой КП гоночного типа со сближенными отношениями), а остальные передачи рассчитаны так, что после переключения вверх около красной зоны обороты падают точно в диапазон максимальной мощности. При этом байк провоцирует переключаться без выжима сцепления, а коробка работает точно и бесшумно.

 

 

Дополняет идеальную КП проскальзывающее сцепление. Его работа настолько гармонична, что даже при нахальных переключениях вниз на две-три передачи практически невозможно ощутить, когда начинается проскальзывание. При этом так и не удалось заблокировать или пустить заднее колесо в занос при торможении двигателем. Даже на мокрой дороге. Рычаг сцепления оказался несколько жестче привычного. Из-за чего кому-то может потребоваться оперативно переучиваться на использование трех пальцев вместо двух.

В противоположность двигателю история с подвеской не такая уж безоблачная. На жестких торможениях ощущалась заметная нестабильность, особенно на неровном асфальте. Проверка давления в переднем колесе показала, что оно было ниже нормы, но накачав колесо до положенного значения, полностью избавиться от нестабильности не вышло. После полудневного колдовства с вилкой остановился на следующих настройках: поджатие пружины – стандартное, демпфирование сжатия – 6 кликов, демпфирование отбоя – максимум (!) – ноль кликов. Нестабильность пропала без следа. Но диапазон регулировки демпфирования отбоя оказался явно недостаточным.

Для чистоты эксперимента решил заручиться независимым мнением – связался с друзьями-рейсерами из Англии, и спросил, что они думают о стандартной подвеске джиксера. Знаете, что они ответили? Давно заменили внутренности вилки (систему гидравлических клапанов) на тюнинговое, от Maxton. Причина – недостаточный диапазон регулировки демпфирования отбоя. По неофициальным данным это вызвано тем, что поршень, двигающийся в картридже, ошибочно не был подвергнут анодированию, из-за чего зазор между ним и стенками картриджа оказался настолько велик, что масло предпочитало течь именно здесь, а не через регулируемый клапан.

Моноамортизатор, в отличие от вилки, реагировал на регулировки охотнее. В итоге получились следующие настройки: поджатие пружины – стандарт, демпфирование сжатия – 7 кликов, демпфирование отбоя – 6 кликов. Но в этом с мнением английских друзей разошелся. Их вариант: сжатие 5 кликов, отбой – 4. Вдобавок к этому они чувствительно поколдовали с высотой подвески, но они-то ориентировались на гонки! На дороге я бы рекомендовал высоту подвески сзади не менять и ограничиться регулировкой статической просадки.

 

После настройки подвески мотоцикл преобразился. Ощутимо улучшилась обратная связь с передним колесом. Нестабильности как ни бывало. Вместе с армированными тормозными шлангами это позволило безнаказанно производить такие издевательства, как черчение на асфальте черных полос по полтора-два метра путем кратковременной блокировки переднего колеса. Баловаться со стоппи тоже стало приятней. Ощущение заднего колеса стало лучше, но возможно, англичане были ближе к истине. При энергичных ускорениях зад приседал резче, чем хотелось.

Перенастроенная подвеска кроме стабильного поведения дала больше уверенности в себе. А тот факт, что обкатка подошла к концу, позволил полнее прочувствовать характер мотоцикла. Когда стрелка тахометра впервые перевалила предел оборотов, рекомендованный изготовителем на время обкатки, я испытал ни с чем не сравнимый кайф. Почти все современные дорожные спортбайки из-за строгих норм шумности стали слишком респектабельными и потеряли часть харизмы, обусловленной звуком выхлопа. Но не Suzuki.
Укладываясь в положенные 98Дб и обзаведясь катализатором, джиксер остался джиксером. На 12000 об/мин урчание мотора превратилось в вой иерихонской трубы! Как будто врата ада разверзлись и извергли живое море грешников прямо во впускной тракт дьявольской мясорубки. А вопли пылающих в адской топке душ слились в душераздирающий хор! 10000 грешников в минуту, 11000, 12000!..

Очнувшись от странного наваждения, замечаю, что лечу со скоростью 285 км/ч и слишком быстро приближаюсь к большому грузовику, ползущему в двух-трех сотнях метров. Уверенное нажатие на передний тормоз двумя пальцами, и заднее колесо, потеряв надежное сцепление, начинает «чиркать» по верхушкам неровностей асфальта. В отношении передних тормозов все метафоры про железобетонную стену и якоря подходят на 100%. Чтобы протестировать тормоза на полную, повторил ускорение и энергичное торможение еще раз пять-шесть (благо трасса позволяла). И добился-таки результатов. Рычаг переднего тормоза потерял твердость и стал немного пружинить. Для дорожного применения этот отрицательный эффект угрозы не представляет, но в гоночных условиях может развиться в более серьезную проблему. Так что, хоть тормозные скобы радиального типа GSX-R1000 обладают прекрасной останавливающей силой и обеспечивают отличное чувство тормоза (замечу – с армированными шлангами), до гоночных Brembo им далеко. Но замена главного тормозного цилиндра на тюнинговое изделие наверняка устранит нежелательное явление.

Приборная панель джиксера заслуживает высшей похвалы. Стрелочный тахометр и цифровой спидометр отлично читаются как днем, так и ночью. А по набору функций приборка не уступит любому «литру» от конкурентов: полный пробег, промежуточный пробег, пробег до резерва, температура охлаждающей жидкости, часы, индикатор включенной передачи и даже программируемый блинкер, сообщающий о достижении оптимальных оборотов для переключения «вверх».

Светотехника мотоцикла эффективная и имеет продуманный дизайн. Яркости фары хватает при любых условиях. Задний фонарь на светодиодах загорается мгновенно и хорошо виден даже в солнечный день. Но есть и капля дегтя. Конструкция стоп-сигнала такова, что он смотрит вниз и потому плохо виден из высоко расположенных кабин грузовиков и автобусов – помнить об этом не помешает. Поворотники хорошо читаются, а установка передних в корпуса зеркал заднего вида еще и улучшает аэродинамику. Вот только конструкция зеркал такова, что что-то трется изнутри о стекло зеркала. Поэтому в центре зеркальной поверхности со временем образовались маленькие черные точки.

Последнее замечание касается штатного рулевого демпфера. Ему прямой путь на свалку. Он нерегулируемый, слишком жесткий и чувствительно затрудняет маневры на малых скоростях. Хуже того, в тестируемом экземпляре затаился пузырь воздуха, который при определенных положениях штока «выключал» демпфирование на протяжении 5-7мм рабочего хода. К полноценному тэнкслэппингу это, конечно, не приведет, но неприятное ощущение на руле вызвать может. Поэтому имеет смысл не откладывать дело в долгий ящик и заменить штатный демпфер тюнинговым.

Впечатления от теста остались странные. В светлых (или темных?) традициях марки черный демон будит в человеке худшую (или лучшую – это как посмотреть) сторону души. Ездить спокойно на GSX-R1000 можно, но каждое мгновение в седле – постоянное искушение. Превысить скорость, отжечь, исполнить стоппи или вилли. Что особенно страшно, мотоцикл делает езду с огромной скоростью невероятно легкой. Неотступно, мягко, но настойчиво провоцирует к действиям, расцениваемым большинством жителей планеты, как опасные и антисоциальные. Верный способ развратить человеческую душу – дать ей власть. За вашу душу Suzuki GSX-R1000 K5 сулит почти безграничную власть над великой троицей: временем, пространством и скоростью. Судя по европейским показателям продаж, план по закупкам душ уверенно выполняется.

Антон Барсуков, фото Виктора Акилова.

 

(1) Diamond-Like Carbon – углеродное покрытие, по свойствам подобное алмазу.
(2) Suzuki Advanced Immobilizer System
(3) По данным зарубежной прессы у самого первого “литрового” джиксера (2001 г.в.) крутящий момент на низких и средних оборотах оказался настолько велик, что Suzuki намеренно уменьшила его в последующих моделях.

Технические характеристики.

Общие данные
Модель Suzuki GSX-R1000
Модельный год 2005
Сухая масса, кг 166
Габаритные размеры, мм 2030/710/1130
База, мм 1405
Высота по седлу, мм 810
Объем бензобака, л 18

Двигатель
Тип 4-цилиндровый рядный, 4-тактный
ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, куб. см. 999
Размерность, мм 73,4*59
Степень сжатия 12,5
Макс. мощность, л.с., при об/мин 178/11400
Макс. крутящий момент Нм при об/мин 118/8500
Система питания Впрыск топлива SDTV с двумя заслонками на цилиндр и диаметром диффузоров 44мм.
Система охлаждения Жидкостная
Система запуска Электростартер

Трансмиссия
Сцепление Многодисковое с проскальзыванием,
в масляной ванне
Коробка передач 6-ступенчатая, со сближенными передаточными отношениями
Главная передача Цепь, 17*42

Ходовая часть
Рама Диагональная, алюминиевая
Передняя вилка Телескопическая, перевернутого типа
Ход переднего колеса, мм 120
Задняя подвеска Маятниковая, с моноамортизатором
Ход заднего колеса, мм 130
Тормозная система Раздельная, гидравлическая
Передний тормоз 2 диска, 310мм, радиальные 4-поршневые скобы
Задний тормоз 1 диск, 220мм, 2-поршневая скоба
Передняя шина Bridgestone BT-014, 120/70-17
Задняя шина Bridgestone BT-014, 190/50-17