В углу двора частного дома под гнилым забором лежала куча ржавеющего металла. Только подойдя вплотную можно было угадать очертания мотоцикла. Страшно деформированный бак, вилка, ушедшая под картер, разорванное в клочья переднее колесо, треснутый подрамник, разбитые крышки двигателя – только часть ран, которые получила «четырехсотка». Но среди всего этого мертвого металла ярко сияла мощная алюминиевая рама, и торчало широкое заднее колесо. Фантазия немедленно нарисовала картину рвущего пространство легкого и послушного спортбайка. Говорите, смерть – это конец? А я решил в пользу жизни и купил искалеченный мотоцикл.

Долгой, почти ядерной, зимой шло восстановление аппарата. Из-за сложности с запчастями для «внутрияпонцев» пришлось приобрести еще один «убитый» Suzuki GSX-R400 – нужен был донор. Часть «органов» пересадил с него, часть заказывал на заводе. Сохранить образ спортбайка не старался – строил боевой мотоцикл для тренировок, не боящийся контактов с асфальтом.

К весне байк был собран до состояния, позволившего впервые попробовать запустить двигатель. Грязные «карбы» и старые свечи долго не давали аппарату самостоятельно сделать первый вздох. Но искра жизни, наконец, вспыхнула – начал «стрелять» один из четырех цилиндров. Балансируя «подсосом» на грани остановки двигателя, одновременно старался помочь полумертвым свечам дать искру, для чего отсоединил и немного приподнял наконечники высоковольтных проводов. Этот прием создает второй искровой промежуток и, таким образом, уменьшает напряжение на свече – дает искре шанс проскочить в нужном месте, а не «шить» через нагар.

Через минуту признаки жизни подал и второй цилиндр. А еще через десять впервые за долгое время двигатель вздохнул полной грудью! И что это был за вздох!! Волосы на затылке встали дыбом. Как заколдованный, я полчаса сидел напротив байка и слушал мотор, не в состоянии выключить зажигание. Только чудовищным усилием воли заставил себя заглушить двигатель. «Жив! Жив!» – орала пропитанная бензином душа.

Потекли будни чистки и настройки карбюраторов, ремонта электрики, замены расходников, настройки зазоров клапанов и заказа на заводе деталей. С карбюраторами пришлось помучиться. Из-за того, что родной воздушный фильтр достать не удалось, пришлось установить четыре «нулевых», что потребовало удаления корпуса родного фильтра. Следствие – смесеобразование «уплыло» в глубокую «бедность». Очень долго пытался подобрать жиклеры самостоятельно, но результаты получались «не фонтан». Однажды совершенно случайно заглянул в карбы второго «джиксера» и расплылся в улыбке. Там стоял полный набор Dynojet! Это было спасение! Трудно сказать, насколько точно набор подошел, но цвет изоляторов свечей впервые стал здоровым, а двигатель начал откликаться на «газ» по-настоящему злым рявканьем.

Наконец, сборка завершена, и пришло время первого выезда. Прокатившись всего метров двести, вернулся в гараж со щеками, натянутыми на уши встречным ветром и широченной улыбкой. Мотоцикл оказался очень живым и динамичным. Но из-за убитой резины рулился слишком позитивно – буквально падал в повороты. Пришлось потратиться и на резину. Уже на новой Michelin Pilot Sport выехал на первый длительный тест.

 

Ощущения от двигателя – как пуля в голову. Плоские «низы» и очень контрастный подхват на «верхах» наполнили душу эмоциями. Характер движка выдал в мотоцикле чистокровного спортбайка! А какой звук! Из-за установленных «нулевых» фильтров возник очень интересный эффект. Если на определенных оборотах открыть газ до упора, звук впуска не уступит реву турбины реактивного истребителя на взлете! Этот вой заполняет шлем, резонирует в ушах и просачивается в душу! Настоящий опиум для спортбайкера.

Щелкая точной и четкой шестиступенчатой КП, легко разогнал байк до 180 км/ч, и вдруг уперся в ватную стену. Блин, совсем забыл про ограничитель! Японцы «зашили» в мозги «четырехсотки» большой облом! Ощущение неудовлетворенности – как от прерванного полового акта. Вернулся домой и полез искать потайной японский электронный «презерватив».

Разобрав спидометр, привычной оптопары, дающей сигнал ограничителю, не обнаружил. Пришлось лезть в Интернет за информацией. Оказалось, ограничитель скорости на GSX-R400 работает от датчика включенной передачи. Принцип довольно прост. В зависимости от номера передачи датчик подключает на вход «мозгов» резисторы разного сопротивления. Именно так блок ECU узнает нужную информацию от КП и на 5ой-6ой уменьшает мощность двигателя, изменяя угол опережения. Лечение – проще пареной репы! Измерил сопротивление датчика на третьей передаче и заменил его резистором такого же номинала. И снова – в путь!

Сработало!! Стрелка плавно перевалила за отметку 180км/ч – последнюю на шкале: 190, 200, 210… Где-то в районе 220км/ч (шкала-то кончилась на 180км/ч!) разгон прекратился и наступила нирвана! Из-за отсутствия обтекателя ветер бил нещадно. Но мне было пофиг. Так, в типичной спортбайкерской позе «морда вниз – анус вверх», я вступил в элитарный клуб «за двести».

Вдоволь насладившись максималкой, стал уделять больше времени исследованиям на меньших скоростях. За что «четырехсотка» наградила отменной управляемостью в поворотах. Скорость перекладывания из полного левого наклона в полный правый просто фантастическая. В длинных быстрых поворотах с хорошим покрытием можно наклоняться настолько сильно, что подножки цеплялись за асфальт. Когда это случилось впервые, показалось, что падаю. Но – нет! Мотоцикл держал дорогу очень надежно.

Здорово порадовали тормоза. Сразу заменил старые резиновые шланги армированными, поэтому работу тормозов со стоковыми шлангами оценить не смог. Очень быстро понял, что от торможения всей пятерней пора отказываться, и перешел на два пальца. А еще через какое-то время исполнил первое «стоппи» – правда, непроизвольно: помог какой-то «добрый человек» на «Москвиче». Чуть позже обнаружил изъян в работе передних тормозов. В главном тормозном цилиндре, видимо, образовалась выработка, и дозировать тормозное усилие точно не получалось. Ничего не поделаешь – возраст.

 

Во время движения по городу выплыл «минус» карбюраторов и системы охлаждения. Несмотря на то, что я обслужил систему охлаждения и проверил термостат, во время стояния в пробках даже с включенным электровентилятором двигатель продолжал медленно греться. Если же температура переваливала через какое-то тайное значение, нарушался холостой ход, и движок приобретал тенденцию глохнуть. За помощью пришлось снова обратиться к Интернет-сообществу. На английском форуме любителей «четырехсоток» сообщили, что это распространенная болезнь, и надежный способ лечения науке не известен. И вообще, надо не стоять, а ездить!

Пару раз удалось проверить мотоцикл в дальнем походе. Как ни странно, но 600-700 километров в седле GSX-R400 не приводят к инвалидности. Конечно, никакого сравнения с «туристами» нет, и не может быть, но если ситуация безвыходная, то дальняя поездка на «джиксере» – реальность.

Еще один примечательный момент – участие в любительском дрэг-рейсинге. Если как следует отработать технологию старта, то можно срывать «малыша» с линии гораздо эффективнее, чем большие спортбайки. Бывали случаи, когда в начале дистанции получалось выиграть два корпуса даже у «литровых» монстров. Что же касается обычных дорожных (не спортивных) «шестисоток», а тем более – других «четырехсоток», то большинство из них «малыш» GSX-R400 просто рвал в клочья. На основании таких результатов прохождения 400-метровки я пришел к выводу, что установка «нулевых» фильтров вкупе с «диноджетом» в «карбах» не прошла бесследно.

Однако основное применение мелкокалиберного скорострельного «джиксера» – тренировки и хулиганская езда. В этих дисциплинах он блистает. Только на нем удалось почувствовать, как мотоцикл ведет себя в поворотах на предельном наклоне. В “стоппи” аппарат тоже поднимается очень охотно, причем балансировать на переднем колесе легче, чем на «литре». Главное – не забывать греть резину и тормоза. Что касается “вилли”, мотоцикл легко поднимается на заднее колесо, но из-за маленького крутящего момента и зверски нелинейной кривой мощности удержать его в свече трудновато. По этой же причине с трудом получался отжиг на ходу. Ну да ладно – для этих целей есть тяжелая артиллерия – «литры».

В рассказе о четырехсотом «джиксере» нельзя умолчать о таком животрепещущем вопросе, как тюнинг. Действительно, найти запчасти, а уж тем более тюнинговые, на Suzuki GSX-R400 почти невозможно. Многие «железки» пришлось заказывать на заводе (кронштейн фары, «стаканы» приборов, слайдеры и т.п.). Но, со временем, в Сети нашлись неплохие ресурсы по «четырехсоткам», и в частности, по «малышу». Например, для участия в стант-райдинге владельцы устанавливают на «малютку» заднюю звезду с 52 зубами! А если этого мало, то фирма TTS* выпускает наборы, позволяющие увеличить кубатуру до 442 см3. Гоночные выпускные системы для Suzuki GSX-R400 производит компания Scorpion**.

Антон Барсуков, фото Виктора Акилова

* www.tts-performance.com
** www.scorpion-exhausts.com

 

Техническая характеристика

Общие данные
Модель Suzuki GSX-R400R
Модельный год 1989
Габариты, мм 1995*1110*695
Колесная база, мм 1375
Клиренс, мм 125
Высота по седлу, мм 735
Сухая масса, кг 160

Двигатель
Тип 4-цилиндровый, рядный, 4-тактный
ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, см3 398
Макс. мощность л.с. при об/мин 59/12000
Макс. крутящий момент Нм при об/мин 38/10500
Размерность, мм 56*40,4
Степень сжатия 11,8
Система питания 4 карбюратора Mikuni
Система охлаждения жидкостная
Система запуска электростартер

Трансмиссия
Сцепление многодисковое, в масляной ванне
Коробка передач 6-ступенчатая
Главная передача цепью

Ходовая часть
Рама алюминиевая дуплексная
Передняя вилка телескопическая, 43мм
Ход переднего колеса, мм 120
Задняя подвеска маятниковая, с моноамортизатором
Ход заднего колеса, мм 120
Тормозная система раздельная, гидравлическая
Передний тормоз 2 диска 300мм, 4-поршневые скобы
Задний тормоз 1 диск 210мм, 2-поршневая скоба
Передняя шина 120/60-R17
Задняя шина 150/60-R17

Сервисная информация
Серия рамы GK73A
Серия двигателя К-707
Заводской код модели 32С00
Зазоры клапанов, мм 0.13-0.18 впуск, 0.20-0.25 выпуск (хол).
Зазор между поршнем и стенкой цилиндра, мм 0.05-0.06
Уровень топлива в карбюраторах, мм 13,5-15,5
Свечи Denso U27ETR / NGK CR9EK
Зазор между электродами, мм 0,6-0,7
Масло в вилке, SAE 10W
Объем масла в перьях вилки, см3 404.3
Масло в двигателе, SAE 10W40
Обороты холостого хода, об/мин 1300 +- 50