Идея зрела давно. Хотелось скорости, но не прямолинейно-занудной, а со сложными поворотами, резкими перекладываниями, постоянными разгонами, торможениями и клетчатым флагом в конце пути. Попав в Великобританию, я понял, что близок к воплощению своей идеи как никогда прежде.

Эта страна просто изобилует мотоциклами, треками, гоночными школами и чемпионами, в оных преподающими. Наиболее простой путь на трек – это так называемые трековые дни (track days). Они организуются специально для  сумасшедших чайников, и позволяют простому мотоциклисту проехать по линиям, оставленным колесами Росси и Жибернау.

Как говорится – ближе к телу! Подходящее событие как раз назревает на треке Донингтон, всего в 40 милях от меня. Необходимое условие для допуска на трек – наличие сертифицированного шлема, перчаток, бот и кожаного комбинезона, который может быть как цельным, так и раздельным – с курткой, пристегивающейся к штанам молнией. Шлем, боты, перчатки и защиту спины я предусмотрительно взял с собой, а вот куртку и штаны оставил на родине. После визита в местные мотомагазины выясняется, что многие из них на зиму сворачивают торговлю, в связи с чем выбор экипировки весьма ограничен как по моделям, так и по размерам. К счастью, подходящий костюм в конце концов найден. На следующий день связываюсь с компанией – организатором и заказываю мероприятие: 140 фунтов за время на треке, 190 фунтов – прокат плюс 400 фунтов – залог за мотоцикл. Назад пути нет.

К вечеру по электронной почте приходит программа мероприятия, правила поведения на треке, расшифровка флагов и светофоров, схема трека и проезда к нему, а также форма, освобождающая организаторов от ответственности за  бесценное здоровье.

Распорядок дня весьма насыщенный:

7.30 – Регистрация участников.
8.30 – Брифинг.
9.00 – Первый заезд первой группы.
9.20 – Первый заезд второй группы.
9.40 – Первый заезд третьей группы.
В этом порядке заезды продолжаются до 13.00.
13.00 – Обед.
14.00 – Заезды возобновляются.
17.00 – Закрытие трека.

Далее радостно сообщается, что день будет шумный, обычное ограничение шума в 98 ДБ действовать не будет, а предел будет поднят до 105 ДБ. Это значит, что на треке можно будет увидеть мотоциклы с серьезными гоночными выпускными системами. Однако всем рекомендовано не испытывать нервы дорожной полиции и устанавливать гоночные глушители на месте с помощью штатного механика. Он же всего за 15 фунтов сможет перенастроить подвески мотоцикла для езды по данному треку, отрегулировать положение заднего колеса с помощью лазерного стенда и выдать кучу полезных рекомендаций. Завершают программу общие правила поведения на треке, советы по  прохождению сложных участков и строгие запреты пить-козлить-отжигать. Добро пожаловать в Донингтон-парк!

Сбор и регистрация участников происходят в кафе, стены которого пестрят многочисленными фотографиями с автографами звезд MotoGP и Superbike. Фотографии можно купить, правда, по самолетной цене. Всех участников разбивают на три группы. В третью попадают опытные пилоты с мощными и серьезно подготовленными спортбайками. Вторая группа объединяет водителей средней квалификации на менее выдающейся технике. Группа номер 1 – для новичков.

После регистрации меня направляют в паддок, где деловито трудятся механики. Часть мотоциклов уже выгружена из микроавтобусов и стоит с включенными подогревателями шин. Мой мотоцикл – серебристый Сузуки GSX-R600. Принимаюсь изучать мат. часть. Из легко заметного тюнинга обнаруживаю шестипоршневые скобы Tokico, видимо снятые с джиксера большего объема, армированные тормозные шланги, полную выпускную систему ”Micron”. Логически подозреваю наличие воздушного фильтра низкого сопротивления и набора “DynoJet” в карбюраторах. Резина – Michelin Pilot Race. Светотехника на мотоцикле не предусмотрена, вместо сиденья – кусок пористой резины, приборы заклеены скотчем, видно только тахометр. Ну и правильно – пилотам джиксеров не пристало внимательно следить за скоростью. То ли от холода, то ли от волнения начинает трясти. А тем временем механик заканчивает проверку мотоцикла и просит расписаться в чек-листе. Мотоцикл сдан! – мотоцикл принят! Минут через десять всех участников приглашают на брифинг.

Кевин, главный инструктор, приветствует всех и объявляет, что сегодня на треке будет трое новичков, к тому же один из них – о боже – поедет на  взятом напрокат мотоцикле. Народ смеется. Дальше идет повторение правил поведения на треке, флагов, и угрозы удаления за недостойное поведение. Новичкам выдают ядовито-желтые жилеты, дабы остальные могли их заранее распознавать и объезжать. В красных жилетах едут инструкторы. Перед стартом предлагается сдать мобильники, чтобы неожиданная вибрация в неожиданных местах не привела к неожиданным последствиям. И во имя всего святого, господа, грейте резину! Первая группа – на старт!

Старт происходит не со стартовой, а с пит-полосы. Впереди едет инструктор, держась на некотором удалении от основной группы и постоянно оглядываясь. Первые три круга отводятся на изучение трека и прогрев резины. Надо отметить, что утро выдалось действительно холодное – всего +5С, так что требование инструкторов более чем оправдано. К концу второго круга резина начинает более-менее надежно держать, но инструкторы покидают нас только после третьего круга. В тот самый момент, как оба красных жилета сворачивают на пит-лейн, мотоциклетная братия как будто срывается с цепи. Хватает всего секунды, чтобы понять, что теперь можно ехать “на полную”. Этой же секунды оказывается достаточно, чтобы отстать от собратьев метров на 70. Ну что ж, в хвосте, так в хвосте – можно полностью сосредоточиться на дороге.

В первый поворот (Redgate) вхожу с огромным запасом по скорости и с еще большим отставанием. И немедленно осознаю, что мотоцикл едет как по рельсам – ни малейшего признака нестабильности. Далее следует серия быстрых поворотов Hollywood и Craner Curves, заканчивающаяся относительно медленным Old Hairpin, который является самой низкой точкой трека. Из-за этой особенности не получается правильно рассчитать скорость и я в холодном поту экстренно оттормаживаюсь, пропуская мимо себя последнего зазевавшегося «чайника». Передние тормоза обеспечивают потрясающее замедление и чувствительность, в связи с чем я теряю скорость гораздо быстрее привычного. Из-за чего поворот прохожу почти вертикально…

После Old Hairpin пролетаю еще два быстрых поворота (Starkeys Bridge и Schwantz Curve), и теперь уже с большим расчетом прохожу McLeans. Далее следует подъем, резко переходящий в правый Coppice, за которым находится самая длинная прямая трека, проходящая под мостом в форме шины – Dunlop Bridge. В конце прямой поворот Esses, минуя закрытый в этот день Melbourne hairpin, переходит в Goddards, который выводит на финишную прямую.

 

Следующий круг приносит больше смелости и уверенности. Осознаю, что мат-часть изучил недостаточно внимательно. Стандартные подвески не могут себя вести настолько стабильно в поворотах. Одновременно начинаю плавно наращивать темп. С каждым новым поворотом стараюсь раньше переходить на газ, веду мотоцикл все ближе к оптимальным линиям, стараюсь дальше видеть дорогу и плавней проходить серии виражей. К концу первой двадцатиминутной сессии я настолько осмелел, что один из поворотов прошел немного быстрее, чем следовало. Мотоцикл ответил прямо-таки осторожным, вовсе не экстремальным сносом заднего колеса – вежливо дал понять, что я был близок к неприятностям. Это произошло мягко, без потери контроля. Явно кто-то серьезно поколдовал с подвеской, да и резина держит великолепно. На этой радостной мысли я заметил перед собой клетчатый флаг. Первая гоночная сессия в моей жизни закончилась.

Переполненный эмоциями, я заехал в свой паддок, и первое, что почувствовал, это запах горелой резины. Сняв шлем, ощутил запах еще острее и автоматически посмотрел на заднее колесо. Острая, практически без рисунка, покрышка была не гладкой, а вся покрылась буграми, волнами скатавшейся резины, мелкими прилипшими камешками и резко воняла. Резина была горячей, липкой и настолько мягкой, что ее можно было легко содрать ногтем.

Оставив резину остывать в одиночестве, а оправился смотреть за первым заездом второй группы. На старте стояли несколько Yamaha YZF-R-1, два Suzuki GSX-R1000, один SV-1000, несколько джиксеров-750, два или три Ducati 996, Honda VTR-SP2 и пара-тройка мотоциклов, не поддающихся идентификации. За исключением последних, вся техника была дорожной, с заклеенными фарами, поворотниками, приборами и прижатыми, как уши у зайцев, зеркалами заднего вида.

Поехали. После того, как инструкторы, сдерживавшие прыть группы, съехали с трека на пит-полосу, зрелище стало интересным. Литровые звери проносились по прямой на сверхъестественных скоростях, и казалось, проходили полный круг менее чем за две минуты. Спустя некоторое время, как раз в тот момент, когда на финишной прямой должна была показаться группа лидеров, по всему треку зажглись красные огни. Сессия была остановлена. Где-то на трассе произошло падение. Немедленно к месту аварии выехала машина техпомощи. Фургон медицинской помощи остался на месте – видимо, никто серьезно не пострадал. Вскоре водитель с разбитым мотоциклом был доставлен в паддоки, и сессия возобновилась.

Двадцатиминутные заезды продолжались до 13.00, и мне удалось проехать по треку еще три раза. Последняя сессия оказалась самой неудачной. Один из гонщиков совершил грубую ошибку при входе в быстрый поворот сразу за финишной прямой и упал на большой скорости. К счастью, все обошлось без серьезных травм, однако мотоцикл был практически уничтожен. Команде эвакуатора потребовалось более 15 минут, чтобы собрать все осколки и погрузить то, что несколько минут назад было могучим спортбайком, в машину. Остальным участникам пришлось вернуться в паддоки, так и не завершив предобеденную сессию.

После обеда, с восстановленными загадочным на вкус и цвет индийским блюдом силами, я взял очередной старт. Организаторы в рекламе говорили правду. С каждой сессией получалось ехать все быстрее и увереннее. Траектория движения превращалась из ломаной кривой в плавную, повороты пролетали с наклоном, до этого времени мне незнакомым. Гораздо лучше удавалось видеть трассу и использовать всю ее ширину. Внутренне волнение уступило место холоднокровному расчету. Я ощущал себя бортовым компьютером самолета, выполняющего фигуры пилотажа: долго думать нельзя, ошибаться тоже нельзя. Обгонов стало гораздо меньше. В основном, меня обходили литры, и только на прямых участках. В поворотах обгоны прекратились полностью. Несколько раз даже обгонял сам – два раза одиночные мотоциклы и, чуть позже, целую группу.

К концу дня отчетливо стала ощущаться усталость. После второй сессии с удивлением понял, что не могу слезть с мотоцикла без посторонней помощи. А в конце третьей сессии впервые сделал серьезную ошибку, чуть не приведшую к падению. Поворот Coppice сложен тем, что из-за подъема его не видно вплоть до самого последнего момента. Подойдя к повороту на значительной скорости, я просчитался с точкой входа и влетел в него по прямой, проходящей в опасной близости к апексу. Попытка повалить мотоцикл в поворот не принесла запланированных результатов, потому что я вдруг осознал, что просто не хватает сил «взять быка за рога». Мотоцикл пошел по более прямолинейной траектории и чуть не вылетел в гравий с противоположной стороны трассы. Так, в холодном поту, завершился день на треке Донингтон.

Позже, ведя машину домой, я наслаждался нехарактерной для себя медленной ездой и анализировал прошедший день. До обеда было четыре сессии. Во второй половине дня удалось откатать еще три заезда. Всего семь. Два часа двадцать минут сверхактивной езды по треку класса MotoGP. Боль в мышцах и мозоли на руках – лишь некоторые из многочисленных доказательств полученного опыта. Но самое главное, всего одного дня такой езды достаточно, чтобы многое переосмыслить. Во-первых, мотоцикл, которым я до сих пор гордился и считал  одним из лучших на дороге, вовсе не так хорош. Во-вторых, мотоспорт – это очень физический вид спорта. И последнее, больше не буду ездить так, как ездил до сегодняшнего дня. Пора поступать в гоночную школу.

Антон Барсуков, фото автора.
2003г.,  Великобритания.