В годы кризиса британская экономика большими кусками уходит «с молотка» за рубеж. Истории футбольного клуба «Челси», «Ягуара», «Ровера», продажа TVR, команды «F1 Джордан» и «Манчестер Юнайтед» больно ударили по английскому самолюбию. Но один из предметов английской гордости – мотозавод «Триумф», все еще на хорошем плаву и недавно отметил свое 110-летие.

Перед экскурсией по заводу заглянем в прошлое. В 2002 году «Триумф» готовился праздновать столетний юбилей, когда пришла шокирующая весть. Из-за сильнейшего пожара полностью разрушился второй корпус. Страховая компания мрачно пророчила, что на восстановление уйдет не меньше восемнадцати месяцев. Но случилось чудо.

 

 

Благодаря сплоченной работе сотрудников новый корпус удалось запустить всего за полгода. А еще через три месяца конвейер вышел на полную мощность. Пожар неожиданно сыграл положительную роль. Новый корпус воздвигли с использованием самых передовых даже по западным меркам технологий.

Осмотр начался с огромнейшего склада запчастей. На стеллажах высотой в несколько этажей покоятся детали, из которых собирают практически все «Триумфы». Ожидают свой очереди приборные панели, компоненты коробок передач, рамы с подрамниками, поставляемые с завода «Триумф» в Таиланде, и гигантское количество прочих изделий из металла, пластика, резины и кожи.

 

Бескрайнее складское хозяйство подлежит строжайшему учету. Сотрудник периодически обходит весь склад и считывает штрих-коды хранящихся деталей и узлов. Собранная информация поступает в складской компьютер, который по мере необходимости автоматически заказывает необходимые компоненты у поставщиков.

 

 

Следующий цех разбит на несколько секторов: участок изготовления картеров, отдел коробок передач, покрасочный участок и пост порошкового напыления. Циклопическое помещение размером с несколько авиационных ангаров плотно заставлено станками, в рабочих камерах которых под управлением компьютеров рождаются детали. Чистота вокруг – потрясающая. Нет гор металлической стружки и луж масла. Нет разбросанного инструмента и куч брака.

Изучая работу станков, только через некоторое время осознаешь, что в цехе очень мало рабочих. Многие станки сами подают заготовки, обрабатывают их и опять же самостоятельно проверяют качество обработки. На экранах компьютеров, управляющих технологическим процессом – изображения деталей и огромное количество цифр, отражающих текущие и целевые размеры, обороты рабочего инструмента, давление резца, температуру рабочей области и много других параметров. Иногда к станкам все-таки подходят рабочие – чтобы убедиться, что процесс идет в соответствии с программой.

Одно из немногих мест, где работают люди – покрасочный участок. Каждую деталь покрывают как минимум четырьмя слоями краски. Маляры работают в белоснежных комбинезонах и резиновых перчатках и скорее походят на хирургов.

 

 

Сердце завода «Триумф» – сборочный цех. Все модели «Триумфов» за исключением Rocket III, для которого потребовался персональный участок, собираются на общем конвейере вручную. Этот общий конвейер приспособлен к выпуску любой модели и даже не требует перенастройки. За Speed Triple может сразу идти Daytona или Speed Four, за которым к еще большему удивлению может следовать, например, Bonneville.

Специалисты на сборочном конвейере обучены работать с любыми моделями на любом этапе сборки. Такой подход имеет ряд преимуществ. Психологическая нагрузка при разноплановой работе ниже, чем при монотонной. В подтверждение этому сами рабочие говорят, что периодически менять место на конвейере и выполнять разные операции гораздо интересней, чем крутить один и тот же болт. К тому же каждый рабочий, имея такие обширные знания, может с легкостью заменить заболевшего соседа.

Но даже несмотря на периодическую смену места на конвейере, не все рабочие выдерживают темп и специфику такой работы. На каждую операцию отводится строго фиксированное время – иногда менее полуминуты. Из-за этого рабочим приходится вкалывать, как роботам. На рабочем месте нет разговоров, перекуров и пятиминуток. Конвейер движется медленно, но неумолимо. Со временем люди настолько оттачивают операции, за которые отвечают, что лишь блеск живых глаз позволяет отличить их от киборгов.

Три секунды на этот болт, две – на гайку, тридцать – на регулировку зазоров всех клапанов и еще три секунды на переход к очередному мотоциклу. Повторять до вечера. На конвейере работают, как проклятые. Что удивительно, при этом практически нет брака. Нет и характерных для конвейера нервных срывов. В чем же секрет?

 

Прежде всего, во взаимоотношениях в коллективе. Рабочие «Триумфа» – как большая семья. Опытные работяги готовы помочь новичкам, а в случае серьезных затруднений даже возьмут на себя ответственность за остановку конвейера. Однако новые работники в обязательном порядке подвергаются психологическим тестам.

Сборка – зрелище завораживающее. В считанные минуты голая рама обрастает двигателем, вилкой и маятником. Так же быстро крепят электропроводку, светотехнику и колеса. В последнюю очередь на практически готовый мотоцикл устанавливают бензобак и пластик.

Собранный аппарат подвергается тестированию. В него заливают масло, бензин и остальные жидкости и устанавливают на динамометрический стенд, где мотоцикл подвергается двадцатиминутному испытанию. Если кривая мощности и ее максимальное значение укладываются в нормы, байк считается исправным. Если же какой-то из параметров не соответствует нормам, техника отправляется в цех устранения неисправностей.

Самый экзотический процесс на конвейере – сборка двигателя. При установке коленвала в картер используется специальный электрический гаечный ключ с компьютерным управлением. Он одновременно закручивает все гайки и болты. По размеру головок электроника автоматически определяет модель двигателя и выбирает оптимальный крутящий момент, которым необходимо затянуть резьбовые соединения. Если этот момент не достигнут (например, из-за некачественной резьбы), прибор автоматически передаст данные о браке в центральную базу данных.

Компьютер, управляющий «электроключом», также следит за расходом гаек и болтов и заказывает со склада недостающие. Примерно то же происходит и при установке распредвалов. В дополнение к затяжке болтов специальное устройство автоматически измеряет зазоры сразу всех клапанов, выбирает дистанционные шайбы нужной толщины и еще раз проверяет зазоры на полностью собранной головке цилиндров. На все операции уходит тридцать-сорок секунд.

На разработку нового мотоцикла у конструкторского отдела уходит около двух лет. Руководителю проекта и двум командам разработчиков, отвечающим за двигатель и шасси, за это время предстоит проделать огромную работу. Сначала «рожают» концепцию нового байка. Со временем она переносится на бумагу и появляются первые эскизы будущего мотоцикла. Когда дизайнеры сформируют в голове окончательный вид аппарата, начинается кропотливая работа за компьютерами.

Трехмерная система автоматизированного проектирования (САПР) помогает рассчитать нагрузки на детали, вычислить их размеры и вес, разработать двигатель с нужными характеристиками, коробку передач с оптимальными передаточными числами и спроектировать раму нужной жесткости. Почти все характеристики будущего мотоцикла становятся известны задолго до того, как первая заготовка попадает под резец.

Когда проектирование мотора завершено, завод собирает первые десять движков, каждый из которых обходится в пятьдесят тысяч фунтов стерлингов. Эти двигатели тестируют на динамометрическом стенде, где они «накручивают» двести пятьдесят тысяч миль. Следующее испытание – семьсот часов работы на максимальных оборотах. И только после этого «издевательства» двигатели устанавливают в рамы и приступают к реальным испытаниям в дорожных условиях.

В качестве тестовых треков «Триумф» использует Брантингторп, Сильверстоун и дороги общего пользования. Если же нужно скрыться от неуемных журналистов, тестирование иногда проводят в ЮАР или на юге Испании.

Кроме разработки самого мотоцикла, дизайнерский отдел отвечает за технологические и сборочные инструкции для завода и поставщиков, за руководства по эксплуатации, обслуживанию и ремонту, а также за прочую техническую документацию. Отдельное подразделение занимается экипировкой и аксессуарами.

Фирменный экип – гордость «Триумфа». На дизайн новой модели требуется полтора года – лишь немногим меньше, чем на разработку мотоцикла. В результате на британском рынке одежда от «Триумф» по популярности соревнуется с Alpinestars, Dainese и HeinGericke. Растет доля экипировки, приобретаемой владельцами мотоциклов других марок. Производство экипа разбросано по всему миру. Часть производится в Великобритании, часть – в Европе, а часть – на Дальнем Востоке.

С коммерческой точки зрения 2005 год для «Триумфа» стал поистине «триумфальным». Мировые продажи выросли на 30%, внутренние – на 23%. 11.8% британского рынка мотоциклов уже принадлежит заводу в Хинкли. Громкие бренды BMW, Ducati и Aprilia, оказались давно позади, а внутренние продажи медленно, но верно подбираются к японским гигантам Kawasaki и Suzuki. В 2004 году только по Объединенному Королевству было продано, в общей сложности, пять тысяч пятьсот семь мотоциклов.

В чем же причина такого успеха, особенно на фоне кризиса британской экономики? Сотрудники «Триумфа» затруднились дать однозначный ответ, но чаще других звучали слова «качество», «характер», «шарм» и фраза «не так, как у других». Какой бы на самом деле ни оказалась эта причина, владельцы «Триумфов» наверняка оценят, что каждая деталь их любимцев хранит в себе тепло человеческих рук.

Антон Барсуков, фото автора и Triumph.
Великобритания, 2005г.