Помните анекдот про скрещивание совы с коровой? В результате этого смелого эксперимента гены родительских особей породили грозную боевую машину (ночной “бомбардировщик”). А можно ли получить «турэндуро», если «смешать кровь» спортбайка и «стрита»?.. PDF-версия

Какой на фиг «тур-», и тем более «эндуро»! Triumph Tiger 1050 с первых же мгновений в седле не оставляет никаких сомнений в своих спортбайковских и стритфайтерных «корнях». Ускорение на низших передачах такое, что придется «впиться» в седло и бак внутренней поверхностью бедер, чтобы не повиснуть на руле, как «позорный флаг». Нет ни «провалов», ни «подхватов», только ровный поток мощности. Самая «сладкая» часть этого потока находится в диапазоне 7-8т. об./мин. Однако «злым» характер двигателя не назовешь.

Крутящий момент на «низах» литрового-с-гаком мотора умеренный, а переход с холостых оборотов на минимальную мощность происходит без рывков и совершенно предсказуемо, что говорит о «вылизанности» электроники управления впрыском топлива. Благодаря такому дружелюбному характеру мотора мотоцикл легко штурмует городские пробки и сложные техничные участки, где требуется тонкое дозирование мощности на малых скоростях.

Характерный звук выхлопа трехцилиндрового «рядника» по тональности занимает логичное место между «четверками» и «твинами». При активном наборе оборотов мотор не визжит, как истеричная «четверка», но и не гремит, как «ведра» V-образных «двоек». Тюнинговый карбоновый глушитель, установленный на испытуемом, оказался довольно тихим, что оценят любители дальних поездок. Но отпетым хулиганам, вскормленным на «прямотоках» Yoshimura, его «голос» может показаться суховатым.

Родственные связи со спортбайками прослеживаются и в работе коробки передач. Переключения происходят точно и четко, без малейших люфтов и тем более «недовтыков» и ложных «нейтралей». Передаточные числа подобраны удачно, благодаря чему байк уверенно ускоряется в любых режимах. Однако для повышения агрессивности и улучшения разгонной динамики не помешает заменить звездочки по формуле «-1» спереди и «+2» сзади.

Фирма Triumph заслуженно славится умением строить байки с потрясающей управляемостью, и Tiger – не исключение. По-спортбайковски жесткие рама, маятник и вилка перевернутого типа гарантируют контроль над аппаратом в любых дорожных условиях. Будь то сложные повороты горного «серпантина», скоростные участки «за двести», или «убитая» грунтовка с

 

10-сантиметровыми ямами. Однако при езде в высоком темпе по неидеальному асфальту возникает ощущение некоторой грубоватости реакции подвески на неровности. Вероятная причина тому – довольно тяжелые литые колеса и попытка производителя уложиться в ограниченный бюджет. Видимо поэтому моноамортизатор недополучил узел регулировки демпфирования сжатия, а в

вилке настройки сжатия и отбоя разнесли между «перьями». Регулировочные винты этих узлов не имеют привычных «кликов», что немного затрудняет их настройку.

Удачная рулевая геометрия и идеальная сбалансированность вопреки высоко расположенному центру тяжести сделали мотоцикл очень послушным.

Байк хорошо рулится как в «быстрых» асфальтовых связках, так и на «пешеходных» скоростях, позволяя точно маневрировать между колдобинами и валунами при езде вне асфальта. Несмотря на отсутствие рулевого демпфера, аппарат стабилен даже во время агрессивных ускорений по неровным поверхностям. Только на скоростях за 150 км/ч стабильность становится излишней, и к широкому рулю потребуется приложить ощутимое усилие, чтобы заставить «Тигра» активно повернуть.

Тормоза Triumph Tiger – одни из лучших в классе. Передние «челюсти» в полном соответствии со спортивными традициями могут легко поднять байк на переднее колесо – хватит усилия двух пальцев. Задние тормоза также не вызвали нареканий. На мотоцикл прямо с завода установили армированные тормозные шланги, и обратная связь при

 

 

торможении очень хорошая. Благодаря этому система ABS на асфальте срабатывала редко. Из-за этого пришлось специально спровоцировать блокировку, чтобы убедиться в ее работоспособности.

Когда же удавалось заставить ABS отреагировать, то тормозной путь по ощущениям получался ненамного длиннее того, что удалось бы достичь без помощи электроники. Приятно, что торможение не становилось «рваным», как происходит с некоторыми системами других производителей. Мотоцикл лишь активно приседал на переднее колесо, сохраняя при этом полную стабильность и управляемость, а работу антиблокировки выдавали лишь пульсации рычага тормоза. Единственный «минус» – это невозможность отключить ABS, что еще больше смещает область применения «Тайгера» в сторону асфальта.

Комфорт за рулем Triumph Tiger отменный. Ветрозащита хорошо работает до 180 км/ч, на более высоких скоростях пилоту придется немного наклониться вперед, чтобы голову меньше «колбасило» ветром. Около «максималки» (примерно 220 км/ч) стекло обтекателя шумит, но это неудобство легко и дешево решается с помощью «беруш».

 

 

Седло «британского тигра» очень удобное и позволит как пилоту, так и пассажиру проехать внушительное расстояние без «хлебобулочных» драм. Небольшая «ступенька» помогает держаться в седле при энергичных ускорениях и разгружает спину при езде с рюкзаком. Но высота и ширина седла довольно велики, поэтому даже пилотам среднего роста придется трудновато. Особенно сложно разворачивать мотоцикл на узких горных дорогах с крутым уклоном, где возникает резонное желание подстраховаться ногами, но из-за высоты седла сделать это не всегда возможно.

Посадка за рулем – почти прямая, «командирская», и с хорошим обзором. Ноги в коленях согнуты несильно, благодаря чему практически не устают и не затекают. К сожалению, ехать стоя на Triumph Tiger неудобно из-за низкого «дорожного» руля. К счастью, руль легко заменить на более высокий тюнинговый. А заодно избавиться от микроскопических и абсолютно бесполезных тюнинговых же зеркал «а ля карбон» в пользу оригинальных или хотя бы просто работающих.

Перекатывая нелегкий байк в неудобных местах и борясь с коварно высоким центром тяжести, радостно осознавать, что «страховка» от «кривых» или просто уставших рук уже оплачена и установлена: алюминиевые слайдеры с помощью прочных алюминиевых же пластин надежно прикручены прямо к двигателю. Кроме зеркал и слайдеров на «Тайгере» из тюнинга стоял ксенон. К сожалению, он недостаточно освещает дорогу, и любителям активной ночной езды придется задуматься о дополнительном освещении.

Еще один мелкий недостаток – отсутствие центральной подставки. Но в асфальтовом контексте его нельзя считать принципиальным и скорее следует отнести к категории «спортбайк-атавизмов».

Для усиления туристической составляющей приборную панель «Тигры» оснастили полноценным бортовым компьютером. Кроме привычных показаний скорости, полного и двух промежуточных счетчиков пробега, оборотов коленвала, температуры охлаждающей жидкости и традиционных цветных лампочек-индикаторов пилот может контролировать мгновенный и средний расход топлива, запас хода в километрах, время в пути, уровень топлива и среднюю скорость. Все показатели надежно читаются как днем, так и ночью. Вот только пластик, из которого изготовлена приборка, какой-то неприятный на ощупь и «попахивает» «поднебесной».

День в седле Triumph Tiger 1050 подтвердил, что к классу туристических эндуро его можно отнести лишь с натяжкой. Из агрессивного «стрита» Speed Triple трудно сделать аппарат, уверенно чувствующий себя на дырявом, как голландский сыр, асфальте и тем более за его пределами. Для этого, как минимум, нужны более длинноходные и энергоемкие элементы подвески, колеса внедорожной размерности, соответствующая резина и мотор с хорошей тягой на «низах». Но инженеры из Хинкли великолепно справились с постройкой прекрасного дорожного «туриста» и мотоцикла на каждый день, способного с успехом выступить в роли альтернативы утомительным спортбайкам, не лишенной при этом доли практичной спортивности и сдержанной британской харизмы.

Антон Барсуков
Фото Виктора Акилова и автора

Автор благодарит Вадима Ужахова за предоставленный на тест «Triumph Tiger 1050».

Техническая характеристика

Общие данные
Модель Triumph Tiger 1050 ABS
Модельный год 2011
Сухая масса 202 кг
Габариты, мм 2110*840*1320
Колесная база, мм 1510
Высота по седлу, мм 835
Объем бензобака, л 20

Двигатель
Тип 3-цилиндровый, рядный, 4-тактный
ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, см3 1050
Размерность, мм 79 x 71.4
Степень сжатия 12,0
Макс. мощность л.с. при об/мин 114/9400
Макс. крутящий момент Нм при об/мин 100/6250
Система питания Впрыск топлива
Система охлаждения жидкостная
Система запуска электростартер

Трансмиссия
Сцепление многодисковое, в масляной ванне
Коробка передач 6-ступенчатая
Главная передача цепью

Ходовая часть
Рама диагональная трубчатая, алюминиевая
Передняя подвеска телескопическая вилка перевернутого типа
Ход переднего колеса, мм 150
Задняя подвеска маятниковая, с моноамортизатором
Ход заднего колеса, мм 150
Тормозная система гидравлическая
Передний тормоз 2 диска 320мм, 4-поршневые радиальные скобы
Задний тормоз 1 диск 255мм, 2-поршневая плавающая скоба
Передние шины 120/70-R17
Задняя шина 180/55-R17