Устроить небольшую революцию можно по-разному. Кто-то отращивает пейсы в подмышках или «долбит» себе 3D-татуировку черной дыры с собственным сфинктером в роли горизонта событий. А итальянский Moto Morini восстал из пепла и тут же наглым образом покусился на лавры именитого соотечественника, выпустив «стрит» Corsaro 1200, во многом схожий с Ducati Monster, но эмоциональнее и эксклюзивнее конкурента. PDF – версия

Вызывающий красный цвет, рама «птичья клетка» и 90-градусный V-твин – генетическая сигнатура семейства «нейкедов» Ducati. Но конструкторы Morini не пытались клонировать знаменитый «стрит» из Болоньи, а подошли к задаче с позиции мотоевгеники, успешно избежав наследственных «атавизмов» «Монстра».

На радость «уличным бойцам» «Корсар» получил не престарелый (1) двухклапанный десмодромный «воздушник», а вполне современный сверхкороткоходный четырехклапанный двигатель жидкостного охлаждения внушительных размеров и рабочего объема, которому позавидует иной круйзер. Диаметр «глоток» впускного коллектора впечатляет – 54мм против 45мм у «Монстра». Еще один признак «расового превосходства» – вилка с перьями диаметром 50мм и внушительной нижней траверсой, вполне способной послужить наручниками для Халка.

А вот на маятнике «Пирата» дизайнерская мысль явно отдохнула. Выглядит он простовато и заметно уступает понт-фактору консольного шедевра Ducati. Если бы «Корсар» отроду оснащали маятником Spondon, то Morini была бы обречена на лавину судебных исков с жалобами на неконтролируемую многодневную эрекцию у всех, кто его увидит.

Бензобак Corsaro воплотил в себе тайные страсти и ночные фантазии разработчиков, совместив пышные формы и тонкую «талию», и позволяет пилоту занимать за рулем как традиционные, так и более экзотические позы. Выпускная система со спаренными глушителями по форме и рабочей температуре напоминает горячие груди и толстый кишечник Джоконды, а по диаметру

 

«банок» – корабельную артиллерию времен Барбароссы. Завершает картину наглое двуглазое выражение морды, которое подтверждает скверный (в лучшем смысле этого слова!) характер и «грязные» намерения обладателя.

Алгоритм «возбуждения» двигателя «красного пирата» оказался столь же экзотическим, как и его внешность. После нажатия кнопки пуска удерживать ее не обязательно – бортовая электроника сама примет решение о продолжительности работы стартера. Но то ли из-за подсаженного или просто слабого аккумулятора, то ли из-за сложности прокрутить внутренности 1200-кубового мускул-твина при каждом запуске возникало ощущение, что у электродвигателя не хватит силенок, чтобы справиться с энергоемкой задачей. Тем не менее двигатель всегда заводился без перебоев.

Если же включить зажигание и долго не запускать движок, то «мозги» предусмотрительно погасят головное освещение в попытке сохранить заряд утомленного аккумулятора.

Звук работающего двигателя Corsaro справедливо назвать симфонией “Морини Мажор” – он грандиозен и эмоционален. Так может звучать только итальянский V-твин. Глубокие низкие ноты, издаваемые мотором, гармонируют с позвякиванием ГРМ и под аккомпанемент тамбур-мажорного выхлопа сливаются в море итальянской страсти. Особенно, если газануть в закрытом помещении или под мостом…

 

Разгонный потенциал мотора впечатляет. Открываясь на полную на первых двух передачах, будьте готовы к подъему переднего колеса и одновременной пробуксовке – настолько могуч крутящий момент. Дьявольская динамика помогает осознать, что двухуровневое седло и бензобак эротичной формы – не просто дизайнерские изыски, но еще и весьма уместная помощь пилоту, изо всех сил старающемуся удержаться в этом самом седле.

 

Ощущения брутальности мотора усугубляет небольшая задержка в реакции на поворот ручки газа на низких оборотах, которая может на мгновение создать иллюзию мягкого характера, а потом неожиданно спровоцировать полуторалитровый выброс адреналина, устроив непроизвольное вилли на толстенном «подхвате» с 5000 об/мин. А благодаря короткому ходу поршней двигатель не «вянет» на высоких оборотах и сохраняет «бодрость» почти до красной зоны.

Еще один нюанс, который вылезает при динамичном наборе скорости –нечеткая работа КП. Если повезет, ложные нейтрали можно отыскать между всеми передачами. Не способствует точным переключениям и сравнительно длинный ход лапки. Но к этим особенностям привыкаешь, и ошибки с переключениями передач практически сходят на «нет». Жестковатый рычаг сцепления владельцам ранних Ducati также не будет в диковинку.

А вот к спонтанным остановкам мотора при выжатом сцеплении привыкнуть сложнее. Особенно, если двигатель предательски глохнет на железнодорожном переезде. Позже, поковырявшись в «паутине», удалось найти несколько отзывов о подобных неприятностях. К счастью, далеко не каждый экземпляр «Пирата» страдает этим недугом.

Нестись на максимальных скоростях утомительно – сказывается ничтожная ветрозащита и прямая посадка. Если же хватит сил продержаться в таком режиме дольше нескольких минут, в области «батонов» начинается активный нагрев. Но дело не в спонтанном мочеиспускании. Это глушители с катализатором набирают рабочую температуру и берутся за приготовление деликатесного барбекю из филейной части тела водителя.

В более законопослушном темпе впечатления от эргономики за рулем «Корсара» гораздо приятнее. Почти вертикальная посадка обеспечивает отменный обзор в городе, а удачное взаиморасположение руля «а ля ФэтБар», в меру жесткого седла и подножек формируют удобную для активной езды позу, позволяющую уверенно контролировать динамичный байк не в ущерб комфорту. К сожалению, угол поворота руля сравнительно невелик и скорее характерен спортбайкам.

Несмотря на огромный динамический потенциал и откровенно спортивную природу (2), управляемость «Пирата» стабильная и чуть «ленивая», требующая мускульного усилия. В реакции байка на руление есть ничтожная доля нелинейности, вызванная то ли изношенной резиной, то ли эмоциональным итальянским характером. Но даже без рулевого демпфера «расколбасы» «Корсару» не грозят. Благодаря жесткой раме, маятнику и вилке на максимальных режимах мотоцикл не вызывает у пилота страха за свое здоровье.

Качественные узлы демпфирования вилки и моноамортизатора позволяют аппарату уверенно держать асфальт в любых ситуациях. Даже в поворотах крупные неровности не приводят к потере сцепления и эффективно поглощаются вилкой. Конструкция маятника напоминает систему Honda Unit Pro-link, разработанную для гонок MotoGP, и работает

 

безукоризненно. На стандартных настройках подвеска в меру жесткая и идеально подходит для агрессивной езды. Но в противоположность спортбайкам она достаточно энергоемкая и прекрасно справляется с реалиями российских дорог. Излишне говорить, что наличие полного набора регулировок позволят настроить ее под вкус и вес пилота.

На «Корсаре» установлены тормоза Brembo, и этим все сказано. Несмотря на классическую нерадиальную конструкцию, передние скобы останавливают байк как вкопанный и при неосторожном обращении запросто поднимают его в стоппи. Единственная мелкая придирка – по современным стандартам передний тормоз недостаточно информативен и может вызвать у мотоэстетов ощущение «дубоватости». Задний тормоз и вовсе не заслужил нареканий, а использование штатных армированных шлангов в противоположность резиновым позволит владельцам избежать забот по их замене.

Приборная панель Moto Morini Corsaro выглядит просто и потому напоминает аскетичные приборки современных спортбайков. Большой стрелочный тахометр с красной зоной от 9250 об/мин, ЖК-спидометр с часами, индикаторами температуры охлаждающей жидкости и номера включенной передачи, одометром и парой счетчиков промежуточного пробега в наше время мало кого удивят. Но наличие вольтметра, двух счетчиков средней скорости, двух таймеров времени пути, счетчика моточасов, индикатора температуры окружающего воздуха, максимальной достигнутой скорости и режима предупреждения о возможном появлении гололеда скорее характерно бортовым компьютерам.

Учитывая возможность выхода в меню настроек, переключения между Английским и Итальянским языками, доступ к сервисным и диагностическим функциям, выбор единиц измерения скорости и температуры, регулировку яркости и контрастности дисплея, а также параметров блинкера, подсказывающего оптимальный момент переключения передач, нетрудно осознать, что под внешней простотой скрывается сложная и многофункциональная электроника.

Если же очень захочется занудно попридираться, то итальянский «характер» Corsaro можно найти в массе мелких недочетов вроде короткого переднего крыла, не защищающего двигатель и радиатор от дорожной грязи, или глубоких пазов рядом с замком зажигания, надежно и долго удерживающих воду и таким образом способствующих коррозии болтов, расположенных в оных. Или в левой пятке, периодически достающей до движущейся цепи при прохождении левых поворотов «с коленкой». Или в зависящей от положения звезд работе спидометра и индикатора номера включенной передачи. Но в процессе охоты на «блох» от вас может ускользнуть нечто более важное, а именно философия владения итальянским эксклюзивом.

Покупая Moto Morini, вы приобретаете не спокойную жизнь, а итальянскую версию двухколесной революции. Как уважающая себя донна (3), Moto Morini Corsaro будет капризничать, не всегда слушаться, испытывать ваше терпение, иногда бунтовать, ломаться и требовать дорогих доказательств верности. А до их предоставления решительно отказывать в какой-либо близости. Если вам это не по душе, то на каждый день лучше выбрать менее капризный аппарат – поспокойнее и понадежнее. А революция – это непрактичная роскошь, которую мало кто может себе позволить ежедневно. Но зато эмоции от нее – FORTISSIMO!

Антон Барсуков
Фото Виктора Акилова и автора

Автор благодарит Кирилла Бузмакова за предоставленный на тест Moto Morini Corsaro 1200.

(1) «Дукатистам» просьба слать анафемы на адрес редакции.
(2) В Италии существует гоночная серия «Кубок родстеров», в которой Corsaro занимает лидирующие позиции уже несколько лет подряд.
(3) Или, если хотите, вконец распоясавшийся пират – в плане скверного характера и любви к драгоценностям они имеют много общего.

Техническая характеристика

Общие данные
Модель Moto Morini Corsaro 1200
Модельный год 2007
Масса без топлива, кг 198
Габариты, мм 2070*810*1070
Колесная база, мм 1450
Высота по седлу, мм 830
Объем бензобака, л 18,7

Двигатель
Тип 2-цилиндровый, V-образный, 4-тактный
ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, см3 1187
Размерность, мм 107 x 66
Степень сжатия 11,9
Макс. мощность л.с. при об/мин 140/8500
Макс. крутящий момент Нм при об/мин 122/6750
Система питания Впрыск топлива Magneti Marelli
Система охлаждения жидкостная
Система запуска электростартер

Трансмиссия
Сцепление многодисковое, в масляной ванне
Коробка передач 6-ступенчатая
Главная передача цепью

Ходовая часть
Рама трубчатая, стальная, типа «птичья клетка»
Передняя подвеска телескопическая вилка перевернутого типа
Ход переднего колеса, мм 129
Задняя подвеска маятниковая, с моноамортизатором
Ход заднего колеса, мм 134
Тормозная система гидравлическая
Передний тормоз 2 диска 320мм, 4-поршневые скобы Brembo
Задний тормоз 1 диск 220мм, 2-поршневая скоба Brembo
Передние шины 120/70-R17
Задняя шина 180/55-R17