Спортбайк – фрукт скоропортящийся. Рыдая, закладываешь дом с драгоценной гельминтозной тещей (*), берешь кредиты на паспорта всех лучших врагов, продаешь на органы стерву-жену, вечно голодных детей и собственную почку. И покупаешь последнюю модель самого крутого супер-пупер «спорта». Но всего через год-два нирвана обладания супер-пупер-байком меркнет, ибо у злейшего друга обнаруживается “супер-пупер-байк-с-наворотами”, а свой мотоцикл на его фоне остается все еще «супер», но уже не «пупер». Чтобы «супер» снова стал «пупер», нужно установить на него СВЕЖИЙ ФАРШ!

Прежде всего, определимся, как, что и зачем будем «фаршировать». Подопытный – Suzuki GSX-R1000 2005го модельного года в состоянии вызывающей девственной нетронутости. Цель – построить байк для глумления над новым поколением «литров» и для возбуждения продолжительных эрекций у владельца. Мотоцикл будет вполне дорожно-легальным и максимально приспособленным к выживанию на асфальте общего пользования. Ресурс, по возможности, не сокращаем, сильные стороны джиксера 2005 года сохраним, а слабости – подтянем. Зная труднодоступность и раздолбанность диностендов, обитающих на территории матушки-России, при настройке мотоцикла постараемся обойтись без оных. Дизайн байка кардинально менять не станем, но добавим «скромные» штрихи, свойственные гоночной элите. И, конечно же, бюджет проекта не должен стать межгалактическим.

Всяка любовь должна быть безопасной, поэтому начнем со средств защиты. Пара слайдеров GSG Moto спасет боковые панели при «случайных связях» с асфальтом. Для их установки на левой панели потребуется сделать небольшой полукруглый вырез, иначе крепление будет давить на пластик и последний рано или поздно лопнет.

 

 

На случай, если какая-нибудь «случайная связь» перерастет в «большой трах», заменим штатные и очень хрупкие крышки двигателя изделиями NRC. Их толстый алюминий выдержит даже нетрадиционные издевательства. Ради сохранения строгого облика мотоцикла крышки перед установкой покрасим в черный цвет порошковым способом.

Маятник облагородим алюминиевыми «катушками», которые защитят его в случае падений и облегчат постановку на задний подкат. На бензобак в районе седла имеет смысл наклеить защитную наклейку, которая сполна оправдает себя, если мы достигнем второй части нашей стратегической цели.

Для облегчения мотоцикла и придания ему гоночной внешности заменим переднее крыло карбоновым. Легкий карбон немного уменьшит неподрессоренную массу переднего колеса и позволит байку лучше держать дорогу. Дополнительно срезать вес можно обширным применением карбона, а также удалив пассажирские подножки и заменив пассажирское седло идущим в комплекте с мотоциклом колпаком.

Завершив первый этап липосакции, перейдем к органам управления. Заводские ручки сцепления и переднего тормоза заменим изделиями фирмы CRG. Кроме потрясающего внешнего вида, подчеркивающего гоночную природу джиксера, их положение можно регулировать прямо на лету указательными пальцами. Еще одна сильная сторона ручек CRG – они доступны в складывающемся варианте и с дистанционной регулировкой положения ручки тормоза на левом клипоне.

Менять посадку пилота в значительных пределах позволит инженерный шедевр от Gilles. Качество изготовления этих гоночных подножек настолько высоко, что хочется установить их на красивую подставку и поместить в сервант за стекло, желательно вместе с ручками CRG. В дополнение к эстетическому оргазмированию, они позволяют менять положение ног пилота в соответствии с анатомией, и не цепляют асфальт при прохождении поворотов в большом наклоне. Регулировать положение можно в двух плоскостях, кроме этого настраивается длина обоих рычагов и их ход. Благодаря жесткой конструкции и применению качественных подшипников педали практически не имеют люфтов, улучшая чувство мотоцикла и уменьшая вероятность недовключения передачи.

Радость «батонам» пилота – гелевое седло. Для GSX-R1000 года такие седла выпускают фирмы Corbin и Suzuki. Из-за гарантированной легкости установки выбор пал на изделие Suzuki, оформленное под карбон. Для чистокровного супербайка деталь, несомненно, лишняя. Но наш подопечный будет жить в основном не на треках, а на улицах и магистралях, поэтому выросший комфорт позволит меньше уставать, а значит, ехать дольше, быстрее и безопаснее.

Закончив услаждать комфортом мясо пилота, продолжим фаршировать байк и займемся тормозами. Для начала заменим штатные резиновые тормозные шланги армированными. На этом же этапе имеет смысл поменять главный тормозной цилиндр переднего тормоза на Brembo RCS-19. Этот прибор не только улучшает чувство тормоза, но и позволяет изменять диаметр поршня (18 или 20мм.). Для нашего проекта такая возможность особенно важна, т.к. на дороге характер тормозов не должен быть столь агрессивным, как при трековой езде, и наоборот. Brembo RCS-19 как раз и позволяет менять характер передней тормозной системы.

Еще один аргумент в пользу замены – врожденная болезнь штатного цилиндра Nissin. На многих джиксерах этого поколения передний тормоз очень быстро становится «ватным» даже после тщательной прокачки с использованием свежей тормозной жидкости, а повторные «кровопускания» помогают лишь на короткий срок.

Установка Brembo RCS-19 имеет некоторые тонкости. Нужно иметь в виду, что резьба под Banjo-болт (тот, которым крепится тормозной шланг) с мелким шагом, из-за чего штатный болт использовать не получится. Штуцер шланга, соединяющего машинку с бачком тормозной жидкости, имеет меньший диаметр по сравнению со стандартным. Поэтому опять же, родной шланг с пружинными хомутиками останется не у дел. Чтобы избежать затруднений при установке, можно вместе с RCS-19 заказать набор, в котором есть все необходимое. Последнее мелкое неудобство – несовместимые разъемы на выключателе стоп-сигнала и бортовой сети мотоцикла – придется бороть самостоятельно с помощью кримпера или паяльника.

После монтажа главного цилиндра нужно известным способом прокачать тормозную систему, используя хорошую тормозную жидкость, например, Castrol SRF или RBF-600/660 от Motul. В системе с последовательным соединением тормозных скоб начинать нужно с главного тормозного цилиндра и двигаться вниз по тормозной магистрали. Для надежности лучше прокачивать каждый узел по два раза, расходуя приблизительно по одному объему тормозного бачка на одну операцию.

Самое приятное занятие – выбор настройки главного тормозного цилиндра. Делается это поворотом регулировочного винта с отметкой «18-20». Красный флажок-индикатор соответствует диаметру 18мм и рекомендуется для трека, черный – 20мм – считается оптимальным для дорог. «Красный» режим обеспечивает лучшую модуляцию тормозного усилия из-за более длинного хода рычага, а «черный» – меньший ход, быстрое срабатывание и более твердый рычаг. Совет: обязательно несколько раз попробуйте оба режима, это позволит точно определить, какой характер вам больше подходит.

Штатные тормозные диски GSX-R1000 – изделия вполне надежные. Но при агрессивной езде даже они могут искривиться. Чтобы этого не случилось, запасемся дисками из набора Brembo High Performance Kit. Они улучшат надежность и мощность тормозной системы в целом, а также немного уменьшат неподрессоренную массу. Заднее колесо байка оборудовано тормозным диском обычной – не плавающей – конструкции. Заменим его плавающим ротором от PVM. В обоих случаях при сборке не забываем мазать болты фиксатором резьбы. Эффект от замены все тот же: тормозим лучше, держим асфальт крепче.

Последний штрих – переход на более продвинутые тормозные колодки. Мой выбор пал на изделия Ferodo SinterGrip Road. Они обладают одним из самых высоких коэффициентов трения, что гарантирует отличную динамику торможения и модуляцию тормозного усилия. Выбор дорожных колодок обусловлен тем, что гоночные при обычном «гражданском» использовании не смогут нагреться до рабочей температуры. Однако тормозные колодки – во многом дело вкуса, поэтому каждый должен думать и экспериментировать сам.

Антон Барсуков, фото автора.

 

(*) Я на полном серьезе. Рыбаки поймут.